Seventy two scorbutica (MOLTO) a basso numero di giri...

[rumenigge]

Da quel che so' io il 1200 è un motore "difficile", che deve essere sempre mantenuto allegrotto e che sicuramente è meno docile nelle andature a bassi giri, purtroppo è così, non può essere paragonato ad un 883 che gira molto più fluido. prova ad allentare la tensione della catena della primaria e dovresti risolvere il problema ...altrimenti prova ad andare dal dealer e fatti rimappare una configurazione base senza tanti ritocchi vari ,

[Automotive USA]

Da quel che so' io il 1200 è un motore "difficile", che deve essere sempre mantenuto allegrotto e che sicuramente è meno docile nelle andature a bassi giri, purtroppo è così, non può essere paragonato ad un 883 che gira molto più fluido. prova ad allentare la tensione della catena della primaria e dovresti risolvere il problema ...altrimenti prova ad andare dal dealer e fatti rimappare una configurazione base senza tanti ritocchi vari ,

Non hai letto l'argomento dall'inizio...
La moto acquistata nuova non aveva quel difetto, ha cominciato a farlo dopo un anno circa di fermo al coperto, io l'ho acquistata 15 giorni fa ed ho subito notato questo difetto che ripeto prima non c'era...
Portata a casa ho subito iniziato con i controlli delle candele, dei cavi, dello iac ecc... ecc...
L'unica anomalia che ho riscontrato è stata l'ossidazione molto forte del capicorda del cavo della candela del cilindro anteriore praticamente andato in pezzi...
Ho sostituito il cavo con uno nuovo e lubrificanti l'attacco con grasso dialettrico, il tutto ha portato ad un lieve miglioramento...

Ora, io so benissimo che è risaputo che il 1200 è più scorbutico della 883 ma ho provato altri 1200 stesso motore ed anno e non vanno come il mio, tanto più che questo motore andava bene...

Ora io chiedo la procedura per controllare la bobina con relative misure di impedenza, se qualcuno mi può aiutareaiutare, ringrazio molto.

[rumenigge]

Da quel che so' io il 1200 è un motore "difficile", che deve essere sempre mantenuto allegrotto e che sicuramente è meno docile nelle andature a bassi giri, purtroppo è così, non può essere paragonato ad un 883 che gira molto più fluido. prova ad allentare la tensione della catena della primaria e dovresti risolvere il problema ...altrimenti prova ad andare dal dealer e fatti rimappare una configurazione base senza tanti ritocchi vari ,

Non hai letto l'argomento dall'inizio...
La moto acquistata nuova non aveva quel difetto, ha cominciato a farlo dopo un anno circa di fermo al coperto, io l'ho acquistata 15 giorni fa ed ho subito notato questo difetto che ripeto prima non c'era...
Portata a casa ho subito iniziato con i controlli delle candele, dei cavi, dello iac ecc... ecc...
L'unica anomalia che ho riscontrato è stata l'ossidazione molto forte del capicorda del cavo della candela del cilindro anteriore praticamente andato in pezzi...
Ho sostituito il cavo con uno nuovo e lubrificanti l'attacco con grasso dialettrico, il tutto ha portato ad un lieve miglioramento...

Ora, io so benissimo che è risaputo che il 1200 è più scorbutico della 883 ma ho provato altri 1200 stesso motore ed anno e non vanno come il mio, tanto più che questo motore andava bene...

Ora io chiedo la procedura per controllare la bobina con relative misure di impedenza, se qualcuno mi può aiutareaiutare, ringrazio molto.

Ei Amico io ho cercato di rispondere con educazione e rispetto come faccio sempre ... la tua risposta invece mi e' sembrata un po' pepata " " ora io chiedo :wowo! !: la procedura per controllare la bobina con relative misure di impedenza " buona strada ...

[Automotive USA]

Da quel che so' io il 1200 è un motore "difficile", che deve essere sempre mantenuto allegrotto e che sicuramente è meno docile nelle andature a bassi giri, purtroppo è così, non può essere paragonato ad un 883 che gira molto più fluido. prova ad allentare la tensione della catena della primaria e dovresti risolvere il problema ...altrimenti prova ad andare dal dealer e fatti rimappare una configurazione base senza tanti ritocchi vari ,

Non hai letto l'argomento dall'inizio...
La moto acquistata nuova non aveva quel difetto, ha cominciato a farlo dopo un anno circa di fermo al coperto, io l'ho acquistata 15 giorni fa ed ho subito notato questo difetto che ripeto prima non c'era...
Portata a casa ho subito iniziato con i controlli delle candele, dei cavi, dello iac ecc... ecc...
L'unica anomalia che ho riscontrato è stata l'ossidazione molto forte del capicorda del cavo della candela del cilindro anteriore praticamente andato in pezzi...
Ho sostituito il cavo con uno nuovo e lubrificanti l'attacco con grasso dialettrico, il tutto ha portato ad un lieve miglioramento...

Ora, io so benissimo che è risaputo che il 1200 è più scorbutico della 883 ma ho provato altri 1200 stesso motore ed anno e non vanno come il mio, tanto più che questo motore andava bene...

Ora io chiedo la procedura per controllare la bobina con relative misure di impedenza, se qualcuno mi può aiutareaiutare, ringrazio molto.

Ei Amico io ho cercato di rispondere con educazione e rispetto come faccio sempre ... la tua risposta invece mi e' sembrata un po' pepata " " ora io chiedo :wowo! !: la procedura per controllare la bobina con relative misure di impedenza " buona strada ...

No, ti sbagli, nessuna risposta pepata ci mancherebbe altro, anzi ti ringrazio e ringrazio tutti coloro che danno una mano con esperienze passate, per di più a dimostrazione della mia buona fede, ti chiedo scusa se il mio scritto ti ha dato questa impressione.

[Alfredo]

Provo a dire la mia, anche se qui, si capisce da come scrivete, siete tutti preparatissimi.
Il mio sporty custom 1200 del 2013 in effetti era un poi irritante ai bassi e mi costringeva ad usare il cambio molto più di quanto mi aspettassi da questa moto. La mia è ed rimasta stock ad oggi, l'unica cosa mutata e che ho fatto bucare gli scarichi (vi prego abbiate pietà, sono stato flagellato abbastanza al momento dell'atto!) Per poi ritapparli con dei dischi forati 5cm dentro i terminali. Da allora, non chiedetemi perché il motore va come un cane addestrato, al passo che gli si chiede.
Forse lo spostamento della coppia un po più in alto e il seguente recupero di parte della contro pressione ha avuto un ruolo.
Spero di non aver detto troppe idiozie.

[rumenigge]

Automotive U.S.A Scusa anche da parte mia ! incomprensioni da PC .. ... .Le misure di impedenza che si ottengono devono stare all'interno dellal specifica dichiarata dalla casa che ha una minima tolleranza,ma che la bobina sia perfetta nonostante abbia valori corretti non è detto..per esempio quando è in funzione se ha i contatti ossidati o peggio una microfessura sul corpo o in prossimità dei cavi,potrebbe disperdere e perdere quindi efficacia..per questo la cosa più semplice se si hann dei dubbi è sostituirla con un'altra per verificare se un difetto sparisce,altrimenti ovviamente il difetto o sta in un cavo o nel captatore o in un sensore (per esempio giri,map o/e voes nel caso dei carburatori e nei suoi tubetti in gomma del depressore)..
ci vorrebbe un tester professionale non uno del supermercato..

Diagnosi delle bobine di accensione mediante la misurazione della resistenza
.i dati non si riferiscono ovviamente alle nostre bobine,ma la procedura è simile,per fare un esempio diciamo:

Per la diagnosi di una bobina di accensione si misura la resistenza elettrica della bobina con un multimetro.
Sulla base della resistenza elettrica è possibile testare il funzionamento delle bobine tradizionali per impianti di accensione a transistor e impianti di accensione elettronica con mappatura.

Il test si esegue con un multimetro sulla bobina smontata. Si misura la resistenza elettrica nella zona primaria e secondaria.

Misurazione della resistenza primaria
La resistenza primaria di una bobina di accensione si determina collegando, ad esempio. un multimetro ai morsetti 15 e 1 della bobina. I seguenti valori di riferimento valgono per la maggior parte delle bobine di accensione funzionanti:

Impianto di accensione a transistor: 0,5 – 2,0 Ω.
Impianto di accensione elettronico con mappatura: 0,5 – 2,0 Ω.
Impianto di accensione totalmente elettronico (tecnologia a scintilla singola e a doppia scintilla): 0,3 – 1,0 Ω.
Misurazione della resistenza secondaria
La resistenza secondaria si misura direttamente nell'uscita ad alta tensione. Qui valgono i seguenti parametri di riferimento:

Impianto di accensione a transistor: 8,0 – 19,0 kΩ.
Impianto di accensione elettronico con mappatura: 8,0 – 19,0 kΩ.
Impianto di accensione totalmente elettronico (tecnologia a scintilla singola e a doppia scintilla): 8,0 – 15,0 kΩ.

Ecco..molto sommariamente la misura è questa..poi ovviamente i datii vanno presi dal manuale a seconda dell'anno di produzione comunque..
Ovviamente la bobina anche se ha delle specifiche identiche alle specifiche di un altro modello,non è detto che abbia la stessa funzione efficiente,il motivo è semplice:
Schematicamente, la struttura di una bobina di accensione per il motore a benzina è identica per tutti i tipi di bobine. All'interno di ogni bobina di accensione si trovano due avvolgimenti: il cosiddetto avvolgimento primario, composto da un filo di rame relativamente spesso, e l'avvolgimento secondario, che è molto più lungo ed è prodotto con un filo di rame relativamente sottile.

Le bobine di accensione dispongono di un nucleo ferroso laminato, intorno al quale sono avvolte l'avvolgimento primario e secondario. Il filo di rame di queste bobine è isolato per impedire un passaggio della tensione da un avvolgimento all'altro e la conseguente produzione di cortocircuiti.


Bobine di accensione e induzione magnetica
L'impulso ad alta tensione di una bobina di accensione si forma nell'avvolgimento secondario con l'ausilio dell'induzione magnetica. A tale scopo, in primo luogo l'avvolgimento primario viene alimentato con la tensione della batteria attraverso il raccordo a bassa tensione della bobina di accensione. La corrente che fluisce nell'avvolgimento primario genera un campo magnetico intorno all'avvolgimento stesso. Se questo flusso di corrente viene interrotto, il campo magnetico si rompe. È questa rottura ad attivare un impulso di tensione nella bobina secondaria.


Trasformazione: l'avvolgimento è decisivo
L'impulso di tensione che si forma nell'avvolgimento secondario è diverso dai 12 Volt della batteria che in precedenza hanno alimentato l'avvolgimento primario. Motivo: l'avvolgimento secondario è costituito da un avvolgimento di filo molto più sottile, quindi ha molte più spire dell'avvolgimento primario. A seconda della bobina, il rapporto tra le spire è compreso tra 1:150 e 1:200.


Altri fattori d'influenza
Indipendentemente dal rapporto tra le spire, esistono altri fattori che influiscono sull'entità effettiva dell'impulso ad alta tensione emesso. Ad esempio, l'intensità del campo magnetico formatosi nell'avvolgimento primario è altrettanto importante della velocità con cui lo stesso collassa. Anche lo spessore dell'avvolgimento secondario e il tempo che gli resta per la carica influiscono notevolmente sul risultato finale.
Ecco perchè bobine con una spiccata (e costosa) costruzione interna sono in grado di fare la differenza la dove la bobina di serie non riesce a dare il meglio se il motore acquista potenze elevate se è stato elaborato..
diciamo che le bobine di serie sulle nostre moto sono a malapena sufficienti ad alimentare correttamente un motore liberato e con stage 1 ben fatto..fino a 70/75 cavalli con un fattore di accellerazione del pistone medio..
limita sopratutto la bobina la fatica che col tempo di ricaricae cioè.. nel caso delle dula fire,anche se pernmette u'erogazione più fluida ai bassi..ma l'iniezione provvede a posticipare l'ingresso di benzina in modo da renderla morbida in genere..mentre una single fire permette una scintilla migliore ma ha meno doti di fluidità ovviamente.allungando l'effetto scintilla la moto diventa meno irruenta..ma ovviamante si ricarica più tardi..
creare quindi una bobina di elevate prestazioni costa..e non è detto sia una scelta sempre fedele alle reali aspettative poichè non è detto che il motore sia in grado di farlo effettivamente apprezzare..
se si vuole avere un buon impianto elettrico con una moto con stage secondo me è indispensabile avere solo degli otttimi cavi,tipo i taylor,candele buone (e non le HD...) e al limite ritoccare le curve di anticipo accensione,questo si che fa notare differenze di erogazione sicuramente.
W le H.D

[Alfredo]

Ammazza, da oggi prof.rume laureato in bobbinologia [emoji1]

[rumenigge]

Ammazza, da oggi prof.rume laureato in bobbinologia [emoji1]

[mpescatori]

Ciao Automotive USA, io avevo un problema molto simile al tuo (Dyna 1340)
è emerso che avevo il pickup (cam o crank position sensor, quello nel nose cone) consumato...

Ma che dico consumato, era cotto, squagliato, insomma, "annato" !

Sostituito quello la moto è un babà !

[Mechano]

Secondo me se gli fai stage e rimappi sistemi tutto.