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Ciao a tutti!
Sono un felice possessore di una Harley-Davidson Heritage Softail del 1986 (motore Evolution 1340). Recentemente mi è capitato di vedere un video in cui il tubo di sfiato del basamento veniva convogliato direttamente all'interno della scatola del filtro dell'aria.
Essendo un modello dell'86, vorrei capire meglio se questa modifica è fattibile e, soprattutto, se a lungo andare rischia di rovinare o sporcare eccessivamente il carburatore.
Qualcuno di voi ha già fatto questa modifica su un "Evo" di quegli anni?

SalvatorePescosolido ha scritto: ↑27/04/2026, 11:33 Ciao a tutti!
Sono un felice possessore di una Harley-Davidson Heritage Softail del 1986 (motore Evolution 1340). Recentemente mi è capitato di vedere un video in cui il tubo di sfiato del basamento veniva convogliato direttamente all'interno della scatola del filtro dell'aria.
Essendo un modello dell'86, vorrei capire meglio se questa modifica è fattibile e, soprattutto, se a lungo andare rischia di rovinare o sporcare eccessivamente il carburatore.
Qualcuno di voi ha già fatto questa modifica su un "Evo" di quegli anni?

Ciao, considera che le Evo o tutti i motori Harley successivi hanno gli sfiati dalle teste che mandano i vapori nella scatola del filtro dell’aria.
Anche io ho visto parecchi video dove il tubo dello sfiato dei vapori dal basamento del motore viene collegato alla base del filtro dell’aria.
Però ho visto che alcuni non lo collegano al filtro dell’aria ma alla fine del tubo di sfiato mettono un filtrino.
I vapori dal motore si un po’ imbrattano il filtro o la scatola ma nulla di problematico.

Su un Evo del 1986 non la consiglio. Questi motori, soprattutto quando hanno qualche anno e qualche chilometro sulle spalle, mandano fuori dal basamento una quantità di vapori e di olio non indifferente. Portare tutto quel flusso direttamente nella scatola filtro significa far arrivare olio sul filtro e, soprattutto, verso il carburatore.
Nel tempo questo porta a sporcare progressivamente le farfalle, i getti e le vie interne del carburatore. Il risultato più comune è un minimo che diventa instabile, avviamenti a freddo più difficili e una carburazione che tende a variare con il passare dei mesi. Molti che hanno fatto questa modifica poi sono dovuti intervenire più spesso per pulire il carburatore o, alla fine, sono tornati allo scarico esterno proprio per evitare questi problemi.
Personalmente, su queste vecchie Evolution, preferisco sempre lasciare lo sfiato del basamento con il suo percorso originale o, al massimo, montare un separatore d’olio dedicato. In questo modo si tiene il motore più pulito dentro e si evita di stressare inutilmente il carburatore.
Se il tuo obiettivo è solo estetico, ci sono modi più puliti per nascondere o accorciare il tubo senza portarlo dentro la scatola filtro.

Grazie per aver risposto, il mio non e per un fattore estetico , ho già montato un filtro alla fine dello sfiato, ma mi ritrovo la base della moto un po sporca di olio. volevo trovare una soluzione a questo.

La modifica che hai visto nel video, convogliare il tubo di sfiato del basamento direttamente all’interno della scatola del filtro aria, è una di quelle soluzioni che sembrano pulite esteticamente ma che, sul lungo periodo, creano più problemi di quanti ne risolvano, soprattutto su un Evo del 1986 con carburatore.
Sul motore Evolution di quegli anni il sistema di ventilazione del basamento è piuttosto “generoso”. Il blow-by (la miscela di gas di combustione che sfuggono oltre le fasce elastiche) è notevole, e con esso arriva una quantità non trascurabile di vapori d’olio atomizzato e di condensato. Nel progetto originale della Harley, una parte di questo flusso viene gestita dal tubo che parte dalla zona posteriore del basamento (vicino alla pompa dell’olio) e viene indirizzata verso la scatola filtro. L’idea era di far rientrare questi vapori nel flusso aspirato per bruciarli, rispettando le norme dell’epoca.
Quando però porti tutto quel flusso in maniera diretta e concentrata dentro la scatola del filtro aria, succede questo:
Il vapore d’olio impregna rapidamente l’elemento filtrante, riducendone l’efficienza e aumentando la resistenza al flusso.
Una quota di olio in sospensione arriva fino al carburatore Keihin (o Mikuni, se modificato). Qui si deposita sulle farfalle, nei getti del minimo e del massimo, nei passaggi dello starter, sulle pareti interne dei condotti e sul pistoncino dello starter. Col tempo si formano incrostazioni oleose che alterano le sezioni di passaggio, modificano le depressioni e rendono la carburazione meno stabile.
Il minimo tende a diventare ballerino o troppo alto/basso a seconda della temperatura, l’avviamento a freddo peggiora, compaiono leggeri impuntamenti in transitorio quando si riapre il gas e, nei casi più avanzati, si può arrivare a una leggera detonazione o carbonizzazione sulle sedi valvole e sulle teste dei pistoni a causa dell’olio bruciato in camera.
Ho visto carburatori smontati dopo 4-6.000 km con questa modifica: le vie del minimo erano parzialmente ostruite da uno strato oleoso appiccicoso, e le farfalle mostravano un velo uniforme che modificava la progressione dell’apertura.
Su un Evo 1340 del 1986, che ha già una certa elasticità nelle fasce e nelle guide valvole rispetto ai motori moderni, questo fenomeno si accentua con il passare dei chilometri.
Possibili alternative:
Lasciare il tubo di sfiato del basamento nel suo percorso originale (o accorciarlo e nasconderlo bene) senza portarlo nella scatola filtro. È la soluzione più rispettosa per il carburatore.
Installare un separatore d’olio (catch can) dedicato con più stadi di separazione. Il vapore entra nel contenitore, l’olio e il condensato cadono per gravità e baffi interni, mentre l’aria più pulita viene scaricata (o reimmessa con controllo). Questo mantiene il basamento in depressione corretta senza sporcare l’aspirazione.
Se vuoi proprio eliminare il tubicino visibile, esistono kit breathers esterni con filtro apposito o con ritorno controllato al basamento, ma vanno dimensionati bene per non creare contropressione.