Victory 2011
Inviato: 26/09/2010, 11:58
Victory ha presentato due nuovi modelli: sono la Cross Roads (in versione standard e Touring) e la Cross Country. Colpiscono subito per la nuova estetica. È chiaramente ispirata alla tradizione cruiser quello delle Cross Roads, sia la versione standard, vestita solo di borse in pelle, sia la Touring, con valigie rigide e ampio parabrezza trasparente. Più ricercata è la Cross Country, con le linee morbide, ma solcate da tratti decisi, che si estendono anche all’ampio scudo vincolato al manubrio. Le abbiamo testate viaggiando lungo il Glenn Cloe, una vallata delle Highland scozzesi. Sotto il lungo serbatoio e i parafanghi avvolgenti, si nasconde una ciclistica di tutto rispetto. A partire dal telaio in alluminio (simile a quello della Vision), fino ad arrivare alla poderosa forcella a steli rovesciati. Per tutte, un baricentro basso che aiuta nelle manovre da fermo e anche in movimento offre piacevoli sensazioni di guida. Le Cross infatti, nonostante la mole e il peso che supera abbondantemente i tre quintali a secco, sono maneggevoli e intuitive. Nelle curve in rapida successione danzano senza troppo impegno fisico da parte del pilota. Sono neutre nello scendere in piega e si può osare anche qualcosa di più rispetto alle cruiser provate sinora. La buona luce a terra infatti consente angoli di piega più che buoni per maxi di questa categoria. Si arriva a strisciare pedane e scarichi, ma solo esagerando, quando ormai si è al limite della tenuta delle pur buone Dunlop Elite.
In velocità le Cross mostrano una buona stabilità e solo con la Country abbiamo registrato una leggera tendenza sottosterzante, probabilmente dovuta alla imponente carenatura che ha effetto portante: al salire della velocità, in curva, l’avantreno si avverte più leggero e si allarga un po’ la traiettoria. Nulla di preoccupante comunque, ma nel confronto diretto, la Cross Roads - specie la standard, priva di parabrezza - appare più precisa. La Cross Country però offre un riparo aerodinamico elevato: con il plexiglass basso di serie (ma è disponibile anche una versione più estesa) busto e braccia non ricevono neppure un filo d’aria, mentre qualche turbolenza infastidisce all’altezza del casco. Il grosso parabrezza della Cross Roads ripara meglio la testa, ma il profilo superiore interferisce con la visuale del pilota (il nostro tester è alto 182 cm) ponendosi proprio in linea con l’orizzonte. Nessun riparo, ovviamente, con la nuda standard.
La seduta offre un comfort quasi regale per tutte le versioni. Innanzitutto bisogna dire che la sella è davvero rasoterra, e questo aiuta parecchi a gestire le moto nelle manovre e a bassa andatura. Qualche accortezza solo nel poggiare i piedi a terra: i collettori di scarico passano molto vicini al polpaccio destro. La sella è molto ampia e ben imbottita, con un ottimo supporto lombare. Se al pilota è offerto tanto comfort, il passeggero non è trascurato. Sulla Cross Roads standard la sella è piuttosto ampia, ma sulla Touring e sulla Cross Roads lo è anche di più. Peccato non ci sia un vero appiglio, fatta eccezione per un insolito laccio – praticamente inutile – che può essere riposto, a scomparsa, in una fessura posta tra la seduta di pilota e passeggero. Le pedane, per entrambi, sono ben distanziate e non costringono ad una piega eccessiva delle ginocchia. Anzi, quelle del pilota addirittura sono molto larghe e soprattutto lunghe, così da poter modificare a piacimento la posizione delle gambe, che possono anche essere quasi totalmente distese, se si vuole. Le vibrazioni poi sono ottimamente filtrate. Praticamente inavvertibili su manubrio e sella, si fanno sentire solo sulle pedane superati i 3.000 giri. Ma non arrivano mai ad essere realmente fastidiose. Se si tiene conto poi che, a 130 km/h in sesta, il motore frulla a 3.000 giri, viaggiando in autostrada praticamente si viaggia nel comfort totale.
Dopo tante lodi, un appunto va ai freni. Il posteriore è potente e, se pigiato con decisione, arriva facilmente a bloccare la ruota. Davanti invece abbiamo trovato un impianto che, per quanto adeguatamente potente, ha una risposta alla leva piuttosto spugnosa. Anche la modulabilità ne risente; la prima parte della corsa sortisce scarsi effetti deceleranti e solo alla fine arriva a frenare con maggiore mordente. In ogni caso, considerati il peso e la tipologia di moto, riteniamo d’obbligo un sistema ABS, per ora non disponibile neppure come optional.
Il motore è molto regolare ed elastico: si può spalancare il gas anche in 6° marcia a 1.500 giri per ricevere subito una spinta generosa e morbida. Siamo andati a cercare il limitatore (interviene a 5.500 giri, in piena zona rossa), ma si può già cambiare a 4.000 giri e passare al rapporto superiore senza perdere brio. Dopo tante lodi, un appunto va ai freni. Il posteriore è potente e, se pigiato con decisione, arriva facilmente a bloccare la ruota. Davanti invece abbiamo trovato un impianto che, per quanto adeguatamente potente, ha una risposta alla leva piuttosto spugnosa. Anche la modulabilità ne risente; la prima parte della corsa sortisce scarsi effetti deceleranti e solo alla fine arriva a frenare con maggiore mordente. In ogni caso, considerato il peso e la tipologia di moto, consideriamo d’obbligo un sistema ABS, per ora non disponibile neppure come optional.
Le Victory Cross Roads e Cross Country si potranno prenotare dal prossimo autunno. I prezzi precisi sono ancora in via di definizione, ma partiranno da circa 17.000 euro.
In velocità le Cross mostrano una buona stabilità e solo con la Country abbiamo registrato una leggera tendenza sottosterzante, probabilmente dovuta alla imponente carenatura che ha effetto portante: al salire della velocità, in curva, l’avantreno si avverte più leggero e si allarga un po’ la traiettoria. Nulla di preoccupante comunque, ma nel confronto diretto, la Cross Roads - specie la standard, priva di parabrezza - appare più precisa. La Cross Country però offre un riparo aerodinamico elevato: con il plexiglass basso di serie (ma è disponibile anche una versione più estesa) busto e braccia non ricevono neppure un filo d’aria, mentre qualche turbolenza infastidisce all’altezza del casco. Il grosso parabrezza della Cross Roads ripara meglio la testa, ma il profilo superiore interferisce con la visuale del pilota (il nostro tester è alto 182 cm) ponendosi proprio in linea con l’orizzonte. Nessun riparo, ovviamente, con la nuda standard.
La seduta offre un comfort quasi regale per tutte le versioni. Innanzitutto bisogna dire che la sella è davvero rasoterra, e questo aiuta parecchi a gestire le moto nelle manovre e a bassa andatura. Qualche accortezza solo nel poggiare i piedi a terra: i collettori di scarico passano molto vicini al polpaccio destro. La sella è molto ampia e ben imbottita, con un ottimo supporto lombare. Se al pilota è offerto tanto comfort, il passeggero non è trascurato. Sulla Cross Roads standard la sella è piuttosto ampia, ma sulla Touring e sulla Cross Roads lo è anche di più. Peccato non ci sia un vero appiglio, fatta eccezione per un insolito laccio – praticamente inutile – che può essere riposto, a scomparsa, in una fessura posta tra la seduta di pilota e passeggero. Le pedane, per entrambi, sono ben distanziate e non costringono ad una piega eccessiva delle ginocchia. Anzi, quelle del pilota addirittura sono molto larghe e soprattutto lunghe, così da poter modificare a piacimento la posizione delle gambe, che possono anche essere quasi totalmente distese, se si vuole. Le vibrazioni poi sono ottimamente filtrate. Praticamente inavvertibili su manubrio e sella, si fanno sentire solo sulle pedane superati i 3.000 giri. Ma non arrivano mai ad essere realmente fastidiose. Se si tiene conto poi che, a 130 km/h in sesta, il motore frulla a 3.000 giri, viaggiando in autostrada praticamente si viaggia nel comfort totale.
Dopo tante lodi, un appunto va ai freni. Il posteriore è potente e, se pigiato con decisione, arriva facilmente a bloccare la ruota. Davanti invece abbiamo trovato un impianto che, per quanto adeguatamente potente, ha una risposta alla leva piuttosto spugnosa. Anche la modulabilità ne risente; la prima parte della corsa sortisce scarsi effetti deceleranti e solo alla fine arriva a frenare con maggiore mordente. In ogni caso, considerati il peso e la tipologia di moto, riteniamo d’obbligo un sistema ABS, per ora non disponibile neppure come optional.
Il motore è molto regolare ed elastico: si può spalancare il gas anche in 6° marcia a 1.500 giri per ricevere subito una spinta generosa e morbida. Siamo andati a cercare il limitatore (interviene a 5.500 giri, in piena zona rossa), ma si può già cambiare a 4.000 giri e passare al rapporto superiore senza perdere brio. Dopo tante lodi, un appunto va ai freni. Il posteriore è potente e, se pigiato con decisione, arriva facilmente a bloccare la ruota. Davanti invece abbiamo trovato un impianto che, per quanto adeguatamente potente, ha una risposta alla leva piuttosto spugnosa. Anche la modulabilità ne risente; la prima parte della corsa sortisce scarsi effetti deceleranti e solo alla fine arriva a frenare con maggiore mordente. In ogni caso, considerato il peso e la tipologia di moto, consideriamo d’obbligo un sistema ABS, per ora non disponibile neppure come optional.
Le Victory Cross Roads e Cross Country si potranno prenotare dal prossimo autunno. I prezzi precisi sono ancora in via di definizione, ma partiranno da circa 17.000 euro.
. All'improvviso, un UFO 
compare nel piazzale... Ha attirato l'attenzione di tutti 
, ovviamente tutti cercano di capire ciò che non si visto prima 
, ma ti di che i commenti erano di totale disprezzo 
. Io ho ancora la nausea 
. Quelle non sono delle custom 
... per me sembrano delle moto travestite da scooteroni ultra moderni con due borse appese ai lati!!