rimappare i modelli EFI: quando e come

[Albert_SE]

di serie.... si ottiene lo stesso un risultato piu' che buono
Mau

Beh 'nsomma, a essere puntigliosi, da una sonda che non scende sotto i 13,8:1 non posso aspettarmi un risultato più che buono.
Il fatto è che si appoggia anche agli altri sensori, specie quello MAP di pressione nel condotto di aspirazione e soprattutto quello agli ioni di detonazione. C'è un sensore nella bobina che individua le detonazioni attraverso gli ioni che passano negli elettrodi della candela...
Diciamo che il risultato è buono per chi non è puntiglioso...
Sennò i banchi e le strumentazioni da officina non servirebbero più...

l'efficienza volumetrica non dipende dall'AFR impostato, è una cosa propria del motore ed è la stessa che trovi sia con le sonde di serie che con le sonde wide band.

Dipende solo dalla fluidodinamica del motore: abbi fede, alla fine funziona molto bene. Certo si può sempre migliorare, ma i risultati ottenuti (te lo dico per esperienza personale) sono tali da scoraggiare di avventurarsi in altre cose.

Ma ciò non vuol dire che con la Twin tuner o con la Thundermax non si ottengano risultati ancora migliori.
Tieni presente però che per fare un lavoro per bene, occorrerebbe mettere la Thundermax al banco per qualche centinaio di ore, per confrontare i valori di output effettivo alla ruota e non solo con dei valori di AFR che le sonde misurano: a questo punto, visto che si tratta pur sempre di un lavoro approssimato, preferisco il TTS od il SEST, che almeno raggiungono la loro approssimazione molto più semplicemente.

PS
La potenza e la spinta del motore la fanno le camme ed il sistema di aspirazione: monta pure la Thundermax e settala fin che ti pare, ma le differenze che troverai con il SEST od il TTS, sono veramente modeste ( se se ci sono...).

[wilc]

di serie.... si ottiene lo stesso un risultato piu' che buono
Mau

Beh 'nsomma, a essere puntigliosi, da una sonda che non scende sotto i 13,8:1 non posso aspettarmi un risultato più che buono.
Il fatto è che si appoggia anche agli altri sensori, specie quello MAP di pressione nel condotto di aspirazione e soprattutto quello agli ioni di detonazione. C'è un sensore nella bobina che individua le detonazioni attraverso gli ioni che passano negli elettrodi della candela...
Diciamo che il risultato è buono per chi non è puntiglioso...
Sennò i banchi e le strumentazioni da officina non servirebbero più...

confondi il passaggio del dataloggin con eventuali range di utilizzo.... il dataloggin lo fai con le sonde a 14,6 e con il bias non modificato..... quindi nel punto dove sono piu' precise.... i dati raccolti sono sufficentemente precisi per creare la tabella volumetrica che e' indipendente dal target afr..... se la ottieni con dati precisi, e' precisa, e le sonde narrow nel loro punto centrale lo sono abbastanza.....

se poi mi dici che le wide sono meglio sfondi una porta aperta.... ma cosi' tanto meglio per la creazione della tabella ve??

con banchi e strumentazione professionale ottieni sicuramente un risultato migliore, teniamo anche presente pero' su che motori stiamo lavorando, non siamo in presenza di tecnologia aerospaziale ma di polmonazzi con pistoni da trattore hehehehe.... io parlo infatti di risultato buono non di ottimo e con la spesa del solo sert o tts.......

Mau

[Mechano]

l'efficienza volumetrica non dipende dall'AFR impostato, è una cosa propria del motore ed è la stessa che trovi sia con le sonde di serie che con le sonde wide band.

Dipende solo dalla fluidodinamica del motore: abbi fede, alla fine funziona molto bene. Certo si può sempre migliorare, ma i risultati ottenuti (te lo dico per esperienza personale) sono tali da scoraggiare di avventurarsi in altre cose.

Ma ciò non vuol dire che con la Twin tuner o con la Thundermax non si ottengano risultati ancora migliori.
Tieni presente però che per fare un lavoro per bene, occorrerebbe mettere la Thundermax al banco per qualche centinaio di ore,

No aspetta l'efficienza volumetrica è una caratteristica del motore, ed è l'unione del rendimento che si ottiene con l'insieme dei componenti filtro aria, corpo farfallato e sue imperfezioni, condotti di aspirazione e scarico e loro imperfezioni, e scarichi.
Quando fai una modifica anche ad uno solo di questi componenti l'efficienza volumetrica cambia a vari regimi e aperture farfalla.
A quel punto ti serve una nuova mappa VE sulla cui base attraverso un calcolo si ottiene il valore AFR. Quindi se la VE è stata creata bene con una sonda o un test al banco sempre con una sonda, allora per la centralina non è difficile sapere quanto deve aumentare il tempo di spruzzo degli iniettori per passare da 14,0:1 a 13,0:1 tanto per fare un esempio.

Attraverso le sonde quella che torvi è AFR, ma poi puoi calcolare la VE per quel regime + apertura farfalla.

La Thundermax o la TCFI III con sonde a banda larga, hanno la particolarità di poter autocalcolare la VE autonomamente e per qualsiasi regime di rotazione. TU metti una mappa VE approssimativa e una mappa AFR ideale, come fai col SEST/TTS, poi vai in giro e le sonde a banda larga fanno delle correzioni per combaciare con la mappa AFR, ma compilano anche una cosiddetta tabella di trimming. La tabella di trimming dice di quanto bisogna aumentare o diminuire il valore VE inserito in quella cella per ottenere il corretto valore di AFR che hai impostato nella mappa AFR.
Per cui finito il periodo di autotuning anche con una Thundermax o TCFI III devi ricollegarti alla centralina andare a vedere cosa ha collezionato nella memoria e confermare il trimming ossia dire OK adesso aggiustami la tabella VE in base a cosa hai rilevato in questo periodo usando le sonde a banda larga.

A quel punto, eseguito il trimming, in teoria puoi tirare giù le sonde a banda larga perché non ti servono più, la mappatura è perfetta.
A questo punto ci rivediamo la prox stagione perché se fai questo lavoro in inverno poi in estate potresti trovarti leggermente grasso ed è meglio fargli un'altra sessione di autotuning in estate.
Un lavoro discreto si ottiene nelle mezze stagioni e si compilano le tabelline della variazione di temperatura dove gli dici che ogni 5 gradi in più o in meno deve smagrire o ingrassare di un x%. Ma qua si fa ancora un pochino più complicato, ed è forse meglio rifare qualche sessione di autotuning dato che hai le sonde.

Poi se uno vuole lasciarle sempre attaccate può farlo tranquillamente, tenendo conto che le sonde a banda larga necessitano di un po' più di manutenzione perché starano più facilmente.

[wilc]

No aspetta l'efficienza volumetrica è una caratteristica del motore, ed è l'unione del rendimento che si ottiene con l'insieme dei componenti filtro aria, corpo farfallato e sue imperfezioni, condotti di aspirazione e scarico e loro imperfezioni, e scarichi.
Quando fai una modifica anche ad uno solo di questi componenti l'efficienza volumetrica cambia a vari regimi e aperture farfalla.
A quel punto ti serve una nuova mappa VE sulla cui base attraverso un calcolo si ottiene il valore AFR. Quindi se la VE è stata creata bene con una sonda o un test al banco sempre con una sonda, allora per la centralina non è difficile sapere quanto deve aumentare il tempo di spruzzo degli iniettori per passare da 14,0:1 a 13,0:1 tanto per fare un esempio.

Attraverso le sonde quella che torvi è AFR, ma poi puoi calcolare la VE per quel regime + apertura farfalla.

La Thundermax o la TCFI III con sonde a banda larga, hanno la particolarità di poter autocalcolare la VE autonomamente e per qualsiasi regime di rotazione.

quello che ti stiamo dicendo io e albert e' che queste cose le puoi fare esattamente uguali anche con un sest o un tts.... uguali uguali

cambia solo il tipo di sonda utilizzato.... crei la tua bella mappa ve in modo totalmente automatico sfruttando le sonde di serie.... poi la sfrutti per ottenere tutti i valori afr che meglio credi....

il vero punto in questione e' quanto una sonda wide band sia meglio di una narrow band per creare la mappa ve.... e su questo sempre io e albert siamo convinti che non sia cosi' tanto peggio la narrow.... che tutto sommato il risultato finale sia molto simile..... anche se entrambi abbiamo ammesso che se uno vuole la perfezione allora le wide se usate bene sono piu' efficaci.... ma di quanto??

Mau

[Mechano]

quello che ti stiamo dicendo io e albert e' che queste cose le puoi fare esattamente uguali anche con un sest o un tts.... uguali uguali
cambia solo il tipo di sonda utilizzato.... crei la tua bella mappa ve in modo totalmente automatico sfruttando le sonde di serie.... poi la sfrutti per ottenere tutti i valori afr che meglio credi....

il vero punto in questione e' quanto una sonda wide band sia meglio di una narrow band per creare la mappa ve.... e su questo sempre io e albert siamo convinti che non sia cosi' tanto peggio la narrow.... che tutto sommato il risultato finale sia molto simile..... anche se entrambi abbiamo ammesso che se uno vuole la perfezione allora le wide se usate bene sono piu' efficaci.... ma di quanto??

Mau

Lo so che queste cose le fanno anche SEST e TTS.
Ma mi chiedo una cosa, se oltre il 60% di apertura del gas e oltre i 4500-5000giri AFR deve scendere a 13,0:1 altrimenti si hanno problemi al motore, per questa apertura gas o regime, la sonda narrow band è in grado di rilevare tale valore AFR?
O tu ci metti 14,6:1 e fai scoppiare e surriscaldare il motore?
Immagino che 14,6:1 non potrai usarlo a quei regimi e apertura farfalla. O durante il datalogging lo fai comunque e il motore ti va una schifezza (solo durante il datalogging intendo)?

O devo supporre che per quei regimi e apertura farfalla col SEST e TTS non si usano più le sonde lambda ma si passa ai sensori di battito in testa e al MAP?

[Albert_SE]

Mechano, siam d'accordo che con la Thundermax (o similari) il lavoro viene forse più completo, ma viene meglio (di molto poco) in un range di giri inutilizzabile da una HD: a 4000-4500 giri il motore è "morto" e tirare oltre non ha senso.
Sui softail la mappa standard del SEST è in closed loop sino a 4500 giri e sino ad 85 kPa, mentre sino a 1500 giri copre tutto il range di utilizzo possibile.

La mappa con le sonde di serie la fai a 14.6 su tutto il range di utilizzo: per una volta non succede niente, del resto se hai visto cosa succede nelle prove al banco per tarare le varie PCIII e soci, con il motore in piena apertura per ore e raffreddato solo da un ventilatore, direi che qui è molto ma molto meno dannoso...

Si tratta di due strade diverse: inultile stare qui a discutere per ore, elencando pro e contro di una soluzione rispetto all'altra.

Una è più semplice, affidabile al 100% (nessuna connessione/cablaggio/fissaggio, nessuna modifica di nessun tipo all'hardware), invisibile e meno costosa, dai risultati certi ed immediati.

L'altra è molto più complessa da attuare, immediatamente rilevabile (garazia finita, rischi assicurativi), difficile da collocare, più costosa. Come pregi veri ne ha solo due: ha le sonde a banda larga e si può smontare e rivendere o riutilizzare su una moto diversa. Per il resto ha solo svantaggi rispetto al sest/tts.

Ognuno potrà decidere cosa preferisce, ma una migliore od una peggiore non c'è.

[Mechano]

Mechano, siam d'accordo che con la Thundermax (o similari) il lavoro viene forse più completo, ma viene meglio (di molto poco) in un range di giri inutilizzabile da una HD: a 4000-4500 giri il motore è "morto" e tirare oltre non ha senso.
Sui softail la mappa standard del SEST è in closed loop sino a 4500 giri e sino ad 85 kPa, mentre sino a 1500 giri copre tutto il range di utilizzo possibile.

La mappa con le sonde di serie la fai a 14.6 su tutto il range di utilizzo: per una volta non succede niente, del resto se hai visto cosa succede nelle prove al banco per tarare le varie PCIII e soci, con il motore in piena apertura per ore e raffreddato solo da un ventilatore, direi che qui è molto ma molto meno dannoso...

Si ma io facevo una domanda diversa, durante il tuning, con SEST e TTS voi mettete 14,6:1 su tutto il range di utilizzo della moto?
Anche se la moto andrà male è solo per la fase di raccolta dati e costruzione della mappa VE, giusto?

[wilc]

Mechano, siam d'accordo che con la Thundermax (o similari) il lavoro viene forse più completo, ma viene meglio (di molto poco) in un range di giri inutilizzabile da una HD: a 4000-4500 giri il motore è "morto" e tirare oltre non ha senso.
Sui softail la mappa standard del SEST è in closed loop sino a 4500 giri e sino ad 85 kPa, mentre sino a 1500 giri copre tutto il range di utilizzo possibile.

La mappa con le sonde di serie la fai a 14.6 su tutto il range di utilizzo: per una volta non succede niente, del resto se hai visto cosa succede nelle prove al banco per tarare le varie PCIII e soci, con il motore in piena apertura per ore e raffreddato solo da un ventilatore, direi che qui è molto ma molto meno dannoso...

Si ma io facevo una domanda diversa, durante il tuning, con SEST e TTS voi mettete 14,6:1 su tutto il range di utilizzo della moto?
Anche se la moto andrà male è solo per la fase di raccolta dati e costruzione della mappa VE, giusto?

non necessariamente 14,6 puoi anche abbassare sempre giocando con bias... io ingrasso un po' rimanendo nel range di lettura ottimale della sonda.... in modo che funzioni bene ma un pelo piu' grassina.... poi nell' utilizzo normale porto il bias al limite di ingrassamento possibile

Mau

[Mechano]

non necessariamente 14,6 puoi anche abbassare sempre giocando con bias... io ingrasso un po' rimanendo nel range di lettura ottimale della sonda.... in modo che funzioni bene ma un pelo piu' grassina.... poi nell' utilizzo normale porto il bias al limite di ingrassamento possibile

Mau

Ma così sei sicuro di avere un VE veritiero se inganni la centralina su quale è il BIAS di 14,6:1?

Mi spiego meglio, se la Harley usa 14,6:1 ossia 500mV, e tu dici alla centralina che 14,6:1 sulle tue sonde non è 500mV ma 800mV ossia 14,2:1, tutto quello che poi deriverà da questa cosa durante il tuning sarà spostato 0,4:1 in posizione più grassa. Cioè otterrai una mappa VE leggermente traslata un po' sul grasso.
Cioè tu dirai nella mappa VE voglio 13,8:1 in questa cella e lei ti darà 13,4:1 perché hai fatto un tuning fuori parametro all'inizio ritoccando il BIAS.

Il BIAS lo devi toccare solo dopo il tuning se decidi di usare il closed loop su un'area vasta, e vuoi spostare AFR del closed loop rispetto a 14,6:1. Ma lo devi lasciare in posizione standard durante il tuning perché la tabella VE che andrai a generare sia veritiera.

[Albert_SE]

si il bias io lo lascio stare così come è durante le prove per determinare la VE in modo da farl lavorare le sonde nel campo di maggior precisione.
Va detto che se usi i componenti Screamin Eagle per i quali la mappa del SEST è costruita, il settaggio della VE non produce variazioni sensibili per cui si può evitare: io che uso tutti componenti SE per lo stage 1 ho fato una prova ma non è cambiato un gran chè e comunque non in modo significativo. Va anche detto che se cambio uno scarico la VE può avere grosse variazioni a carico parziale ed a regimi medio bassi, ma i cambiamenti saranno decisamente più ridotti agli alti regimi ed a piena apertura, per cui la messa a punto della VE fuori del campo di closed loop della mappa del SEST ha molto poco senso e comunque non è fondamentale o perlomeno è un problema marginale che si può anche trascurare.