HDForums.it

Dimenticavo... (che scemo)

Tour pack premium (quello grosso), sganciabile ...

...e a questo punto, gli euro, stanno facendo le capriole all'indietro insieme al conce

Eto.Demerzel ha scritto:

sensei ha scritto:...beh, sul marketing HD non c'è nulla da dire.....sono bravissimi a far montare le scimmiette !!!!!!!!!!!!!
Però effettivamente i prezzi sono ....fuori, ormai con quei soldi comperi una bella macchina !!!!
Senza parlare poi del fatto che come al solito, uno ci mette poi le mani sopra ed i costi lievitano ancora.
Però, che siano belle nulla da dire, che andrei a spendere dei soldi per passare da un bel 103 Stage I al nuovo M8 personalmente no.
E credo che non cambierò idea nemmeno dopo la prova che spero di fare al Faaker...

PS: tra l'altro, non per spezzare un'arancia in favore del 103, ma quello che avevo sotto il Fat con scarichino, filtro e centralina andava veramente bene e forte !

Spezziamo pure un'anguria il mio TC96B portato a 103 con lo Stage 2 va che è una meraviglia, e se ascoltassi quel poco di cervello sano che mi resta dovrei tenermelo stretto.
Ma siccome sono un pirlone (come tant'altra brava gente), so già che entro un paio d'anni cambierò moto iniziando tutta la trafila un'altra volta.
Ok, mi piace il King Classic, però....
Via quel manubrio troppo alto (e giù euro),
Le leve freno e frizione stock non mi piacciono, meglio quelle cromate (altri euro)
Vogliamo parlare delle manopole?.... (aggiungiamo ancora euro)
Il parabrezza di serie non va bene per la mia taglia, allora meglio quello fumè con lo split incorporato (e dagli di euro)
Passiamo al motore?
Harley tax obbligatoria, con camme, filtro, scarichi e centralina... (alè di euro)
Sellone Hammock così il mio deretano e quello della gentile consorte stanno comodi... (non si finisce più di buttare euro)
Un bel paio di Ohlins top di gamma al retrotreno.... (anche gli euro piangono)
Senza parlare delle amenità superflue (ma assolutamente necessarie), come specchietti, tripletta di fari led davanti, dietro e frecce....
A conti fatti costerà come un CVO.
Ma sono un pirlone... Appunto.

Normale amministrazione.

Cazzeggiando un attimo stavo guardando le possibile rivali (bicilindriche) nel panorama delle altre moto custom jap e non.
Tolta la Kawasaki per insufficienza di cavalli (benchè 4 valvole e monoalbero come l'M8),guardavo in Yamaha.
La Midnight Star 1900 (1854cc) coi suoi 90,3cv e il doppio corpo farfallato sembra essere l'unica jap v-twin (2 valvole per cilindro) a tener testa a mamma HD.
Invece la sorpresa viene dalla Suzuki,con la sua Intruder M1800RB (1783cc) da ben 125cv,è la più potente custom o cruiser al momento in circolazione.
E qui potrei chiudere,ma........restando in tema di bicilindrici e in questo caso con la Suzuki,siamo nel settore dei modelli in stile V-Rod,dove anche la Ducati XDiavel S potrebbe trovare spazio.
E qui ci facciamo del male,perchè il suo v-twin (1262cc) sprigiona ben 156cv!
A seguire ci sono la Victory Octane (1.179 cc) che con la sorella Indian Scout si aggirano sui 104/100cv,e sono le piccole della categoria,quindi comparabili solo con gli Sportster.
Invece il Thunderstroke 111 Indian che sembrerebbe impressionare per cubatura,ha solo 78,74cv lo possiamo mettere direttamente davanti alla Kawasaki.
La Victory Judge 106 (1731cc) ha circa 80cv.
Guzzi segue col suo 1400 (1380cc) con circa 96 cavalli (dichiarati ma da quanto ho letto sono un pò meno).
Per chiudere abbiamo la Triumph col suo particolarissimo 1699cc da 82,68cv.

Questo è quello che offre il mercato.

Tratto dalla rivista MOTOCICLISMO.

Era il 1936 quando venne alla luce il primo Big Twin Harley-Davidson e nel corso degli anni siamo arrivati fino alla nona generazione di questo motore, che ha saputo rinnovarsi seguendo le richieste dei clienti per mantenendo l’impostazione tradizionale. Ad esempio, il ferro usato delle prime edizioni per la costruzione di testa e cilindri ha ceduto il posto all'alluminio, mentre la distribuzione passa sì a 4 valvole per cilindro, ma comandata da un singolo asse a camme quadrilobato nel basamento (gli ultimi "big twin" erano a doppio albero). A proposito di 4 valvole: non è la prima volta che i grossi motori H-D "ad aria" adottano questa soluzione. Era successo ad esempio negli anni '20 del secolo scorso, coi motori JD e "Banjo Case" da corsa, senza considerare i motori delle VR-1000 SBK, delle V-Rod e delle recenti Street 750, tutti a 4 valvole per cilindro ma tutti... laterali rispetto alla tradizione HH-D (raffreddamento a liquido, V tra i cilinndri diversa da 45°, progettazione esterna, ecc). Il dissipamento del calore è un punto chiave sul quale la Casa ha lavorato molto, per questo scopo il nuovo "otto valvole" abbandona la camera di combustione tradizionale, che occupava una grande superficie, per lasciare il posto ad una camera piatta e dalla superficie ridotta, che ospita le quattro valvole per cilindro. Per non surriscaldare eccessivamente lo spazio tra le due valvole di scarico, poi, il Milwaukee-Eight pompa dell’olio in questo spazio, olio che successivamente passa in un apposito radiatore di raffreddamento posto nella parte superiore del carter. Nei modelli con testate raffreddate a liquido invece, il refrigerante passa prima in un percorso a “forma di cuore”, che circonda le valvole dello scarico, e successivamente nelle alette di raffreddamento poste su entrambi i lati del propulsore. Poiché questi nuovi propulsori generano meno calore dalla combustione e impiegano una valvola di raffreddamento allo scarico, H-D ha potuto aumentare il rapporto di compressione, portandolo fino a 10,5:1, in modo da poter disporre di più potenza e più coppia (+10%).
La trasmissione primaria è a catena, con tenditore idraulico automatico. Il nuovo basamento ha un peso simile al vecchio, ma grazie alla riprogettazione completa ora è il 23% più resistente di prima; anche la scatola del cambio è stata rafforzata.

Per un maggior comfort di marcia, alcuni componenti dello scarico, tra cui il catalizzatore, sono stati riposizionati più lontano da pilota e passeggero. Grazie poi a nuovi supporti in gomma e ad un singolo albero di bilanciamento interno controrotante il nuovo Milwaukee-Eight genera il 75% di vibrazioni in meno, al regime di minimo, rispetto al suo predecessore. In H-D dichiarano che sarebbero in grado di diminuire ulteriormente le vibrazioni, ma si rifiutano di farlo per non perdere il gusto di guidare un vera Harley. E per non perdere il carattere tipico delle moto di Milwaukee è stato ridotto anche il regime di rotazione minimo, che passa da 1.000 a 850 giri minuto, ciò dona alla moto un sound più aggressivo e genera meno calore. Nuovo anche il motorino di avviamento (da 1,6 KW) e l’alternatore, che ora è da 25 Ampere e offre il 50% di rendimento in più della batteria, in modo da assecondare al meglio le richieste energetiche dei vari accessori di cui le moto della gamma Touring sono equipaggiate.

Non vogliono eliminare completamente le vibrazioni per non togliere fascino al motore e per non far perdere il gusto di guidare un Harley hahahahahaha.....


Il minimo a 850rpm......... sopra i 700 non cambia assolutamente un tubo a livello di sensazioni, si, non scarica come una Gatling come se fosse a 1200 ma...... ecco, forse scalda un pelo meno, quello si....

Motorino d'avviamento...... beh, meglio tardi che mai.

Il motorino....dopo 17 anni dello stesso motore si rendono conto che forse è ora di cambiarlo in meglio...
Tra altri 20 anni mi aspetto meraviglie pazzesche!! :lol:

Massimo ha scritto:Il motorino....dopo 17 anni dello stesso motore si rendono conto che forse è ora di cambiarlo in meglio...
Tra altri 20 anni mi aspetto meraviglie pazzesche!! [emoji38]

Tra vent'anni troveranno un magico modo per risolvere il problema dell'ossidazione dei cerchi in lega.
Do uno spunto io, vernice trasparente.....

Mr.White ha scritto:

Massimo ha scritto:Il motorino....dopo 17 anni dello stesso motore si rendono conto che forse è ora di cambiarlo in meglio...
Tra altri 20 anni mi aspetto meraviglie pazzesche!! [emoji38]

Tra vent'anni troveranno un magico modo per risolvere il problema dell'ossidazione dei cerchi in lega.
Do uno spunto io, vernice trasparente.....

Ahahahahahahahahah!! :lol::lol:

Dite allo staff di Motociclismo che l'espressione inglese "iron block" non si traduce con "monoblocco in ferro" ma "monoblocco in ghisa".

E questo lo sa anche "er Tuta d'a' garbatella" a Roma...

Per quanto riguarda il resto, mi sorprende che la Mo.Co. si gonfi il petto con "un nuovo alternatore più potente, da 25 A" q
uando la BMW monta un alternatore da 50/60A sui propri "quatrovalvole", dai vecchi R850/1100 agli R1150, R1200, fino ai modernissimi R1200LC.

Nuova trasmissione primaria a catena.. ma perché, una primaria ad ingranaggi fa così schifo?
Non potevano riprogettare cambio e forcellone posteriore per risolvere il dramma del cambio della cinghia di trasmissione finale?
Va bene le 4 voalvole, ma serve davvero un'accensione a doppia candela?
Tutto quel popò di motore e poi ho una potenza degna di un Guzzi 850 LeMans? Di un Laverda 1000 3C di 40 anni fa ?

Insomma, se la Mo.Co. ha bisogno di nuovi e bravi ingegneri per progettare il "M8+" basta accaparrarsi un paio di apprendisti della Moto Guzzi.