nessun problema ad alte velocità, nessuna vibrazione, addirittura se faccio staccate da moto gp non succede nulla, quel fastidio lo dà solo a bassissime velocità tipo a 10 allora quando si è in procinto di un semaforo!Emanuele68 ha scritto:Temo tu abbia individuato un secondo problema. Le tolleranze laterali che indichi sono accettabili sopratutto con dischi flottanti, e l'ovalizzazione non dovrebbe influire sulla frenata ma semmai dare una instabilità alle alte velocità.
Potrebbe però anceh derivare dalla copertura, ma andiamo per gradi direi.
Pensavo: non è che invece la pinza (o le pinze, scusa non ricordo il tuo modello) ha bisogno di una pulita/revisione e magari visto che ci sei anche della sostituzione olio nel circuito? A me è successa una cosa simile sulla jeep.
Ciao!
curiosità cerchio a raggi
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berry
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Re: curiosità cerchio a raggi
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Silverpearl
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Re: curiosità cerchio a raggi
Emanuele68 ha scritto:Temo tu abbia individuato un secondo problema. Le tolleranze laterali che indichi sono accettabili sopratutto con dischi flottanti, e l'ovalizzazione non dovrebbe influire sulla frenata ma semmai dare una instabilità alle alte velocità.
Potrebbe però anceh derivare dalla copertura, ma andiamo per gradi direi.
Pensavo: non è che invece la pinza (o le pinze, scusa non ricordo il tuo modello) ha bisogno di una pulita/revisione e magari visto che ci sei anche della sostituzione olio nel circuito? A me è successa una cosa simile sulla jeep.
Ciao!
Pneumatici nuovi (3500 km max), olio pulitissimo (la moto ha due anni) pinze fluide. L'unica cosa, potrebbe una bollicina d'aria nel circuito proporre un simile problema??
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Silverpearl
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Re: curiosità cerchio a raggi
Riporto quello che ho trovato:
DISCHI E PASTIGLIE: CONTROLLO VISIVO E DIMENSIONALE
Sono parti particolarmente "strapazzate" che devono sopportare sollecitazioni di diverse tonnellate e possono raggiungere temperature fino a 800 gradi.
Nell'ordine: disco e pastiglia con solchi, bordo rialzato, abrasione localizzata, bordi corrosi. (Immagini fornite da Honeywell-Bendix)
Dischi in condizioni non ottimali possono portare a problematiche quali rumori in frenata, contraccolpi sul pedale, mancanza di mordente, vibrazioni sullo sterzo in fase di frenata o usura anomala delle pastiglie. Le cause possono essere l'usura dei dischi o delle pastiglie, alterazioni fisiche (rigature, crepe, deformazioni o variazioni di spessore) o anche montaggio scorretto. I dischi sono poi esposti ad agenti esterni che possono portare all'ossidazione e alla corrosione, senza trascurare poi la possibilità di pastiglie montate non correttamente o non adatte al disco o alla vettura. Per risolvere questa serie di problematiche, molto spesso, basta un rapido controllo visivo mentre, per casi più complicati, si deve ricorrere a micrometri o comparatori.
Controllo visivo — Ruota smontata
La prima mossa per eseguire il controllo visivo dei dischi è smontare la ruota. Il disco può presentare diversi segnali distintivi già a prima vista. La presenza di solchi può subito far pensare a pastiglie consumate o della frapposizione di un corpo estraneo tra queste e il disco, caso comunque poco frequente.
La presenza di un bordo rialzato nella zona periferica del disco indica invece usura conseguente a chilometraggio elevato o a una guida eccessivamente aggressiva. Questo bordo può portare a depositi di polvere e necessita quindi di un controllo, tenendo sempre presente lo spessore minimo del disco.
Possono esserci delle zone del disco che riportano tracce localizzate di abrasione per contatto, riconducibile a un movimento ondulatorio del disco durante la marcia. A lungo andare, quest'abrasione può portare a uno sbilanciamento e all'instabilità in frenata. A monte, l'origine può essere un grippaggio della pinza freno, un gioco del cuscinetto ruota o una deformazione del mozzo. Una zona frenante usurata nella parte centrale o corrosa sui bordi interni ed esterni può avere un ampio ventaglio di cause: la prima può essere la coppia frenante debole dovuta a una scorretta ripartizione di frenata tra avantreno e retrotreno, fattore che contribuisce molto spesso a rovinare i dischi posteriori. Altre cause possono essere il cattivo scorrimento della pastiglia sulla pinza, un pistone grippato, pastiglie non adatte o il distacco di una porzione di materiale di attrito. Un'impronta di corrosione che riporta la "sindone" della pastiglia può formarsi sotto l'azione di particelle metalliche contenute nel materiale di attrito, che causano una reazione elettrochimica. Questo fenomeno avviene su veicoli che rimangono fermi per lungo tempo e si presenta come un velo di ruggine formatosi lungo i bordi della pastiglia. La reazione penetra sotto la superficie del disco che, in alcuni casi, non può essere riportato all'efficienza nemmeno tramite rettifica. Una colorazione azzurrognola nella zona frenante, invece, indica un surriscaldamento. Tale colorazione, detta "di tempra", indica una modifica della struttura superficiale del materiale che provoca un superamento della tolleranza massima del parallelismo tra le due facce del disco e uno sbilanciamento in frenata. Se soltanto uno dei dischi di un asse presenta il problema, è stato causato dal grippaggio di una pinza; la cui causa più frequente, su pinze flottanti, è l'usura delle colonnette. In ogni caso, anche se la tolleranza di parallelismo non è superata o se solo un disco si è surriscaldato, è consigliabile cambiare entrambi i dischi dell'asse. La modifica strutturale avviene quando il materiale, normalmente ghisa per le auto tradizionali, supera i 750 gradi con troppa ricorrenza. Per evitare questo è necessario seguire un corretto periodo di rodaggio evitando, nei primi 200-300 km, frenate brevi in rapida successione, che portano a un repentino innalzamento della temperatura.
Controllo visivo — Disco smontato
La seconda fase, per il controllo visivo, è quella di smontare il disco dal mozzo. In seguito a problematiche, è buona prassi verificare se, in base a marca e modello del disco, questo sia compatibile al mezzo, alle pinze e alle pastiglie.
Supponendo che questa verifica abbia avuto esito positivo, verifichiamo le superfici di contatto a livello della ghiera. Possiamo appurare lo stato generale del disco, costatando la presenza residua di derivanti dal trattamento protettivo o residui di pasta, che possono essere stati utilizzati al momento del montaggio come precauzione per favorirne il futuro distacco, espediente comunque non raccomandabile.
La presenza di zone corrose indica una certa anzianità kilometrica del disco o che il mozzo è corroso a sua volta. Questo porta a una superficie di contatto non ottimale e a deformazioni nelle zone frenanti del disco.
Nell'ordine: impronta di corrosione della pastiglia, disco surriscaldato, corrosione zona di contatto col mozzo (Immagini fornite da Honeywell-Bendix)
Oltre il controllo visivo
I controlli della deformazione e dello spessore possono essere eseguiti con il disco ancora sul mozzo.
La procedura per la prima verifica è relativamente semplice: dopo aver bloccato il veicolo e smontato la ruota, si deve verificare che il disco sia fissato al mozzo con le viti serrate con la coppia prevista. Utilizzando un comparatore con base magnetica e fissandolo con questa, bisogna sistemare la sua punta a 10 mm dal bordo esterno e rilevare la variazione del valore indicato durante un giro completo. La variazione massima deve essere inferiore a 0,05 mm, in caso contrario spostare il disco di 45 gradi (se possibile) rispetto ai fissaggi sul mozzo e ripetere. Buona cosa è verificare anche la deformazione del mozzo, il cui valore massimo consentito è 0,02 mm.
Una vibrazione in frenata può portare a una verifica dello spessore dei dischi. Anche qui le cause di deformazione possono essere molteplici: un gioco all'altezza del cuscinetto, il cattivo stato della superficie di contatto tra disco e mozzo, l'errata coppia di serraggio delle viti e il surriscaldamento subìto dal disco.
La differenza di spessore si misura con un micrometro in almeno 6-8 punti lungo tutta la circonferenza della zona frenante e la tolleranza massima è tra 0,01 e 0,02 mm a seconda del costruttore.
Durante tutte queste prove si deve comunque operare in assenza di elementi disturbanti: per esempio, la sede sul mozzo deve essere perfettamente pulita, senza sbavature né tracce di ruggine, e non devono essere presenti pasta di montaggio né grasso, ma soltanto una pellicola d'olio sulla superficie di contatto mozzo-disco. Verificare anche lo stato del gruppo sospensioni: nessun gioco né deformazione deve essere presente su bracci, biellette o perni sferici di direzione quando verificate la deformazione con il comparatore. Idem per i cuscinetti, che non possono avere giochi e devono essere regolati correttamente.
Controllo deformazione disco con comparatore con base magnetica
(Immagini fornite da Honeywell-Bendix)
Tolleranze deformazione disco e mozzo (Immagini fornite da Honeywell-Bendix)
Controllo spessore del disco con micrometro (Immagine fornita da Honeywell-Bendix)
Controllo visivo pastiglie
Non necessariamente ultimo in ordine di tempo, il controllo delle pastiglie è altrettanto importante. L'usura dei suoi bordi superiore e inferiore è spia di un disco che esce dalla tolleranza di spessore, rigature profonde o rilievi marcati riproducono i solchi dovuti all'usura del disco, mentre il surriscaldamento è in genere causato dal grippaggio della pinza o da cattivo scorrimento. Può avvenire la vetrificazione della superficie della pastiglia, come conseguenza di frenate lievi e ripetute che levigano il materiale di attrito e portano alla totale perdita di efficacia.
Se rinvenite il materiale di attrito spezzato, questo è quasi sempre causato da un errato montaggio.
Quando invece le pastiglie su un disco hanno un'usura assimetrica tra interna ed esterna, la causa va attribuita al grippaggio dei pistoncini o delle colonnette (pinza flottante).
Un segnale di problematiche ai freni è certamente la rumorosità: mancanza di pressione idraulica, sporco o corpi estranei tra pastiglia e disco, pastiglie nuove su dischi usurati, scorrimento non corretto delle pastiglie nelle proprie sedi, orientamento errato delle spalle del pistone e impronta "antirumore" della pastiglia mal posizionata sono i principali candidati.
Piccole crepe al centro della pastiglia dopo poche migliaia di km sono dovute in genere a deformazioni elastiche e non intaccano l'affidabilità o la prestazione dei freni.
Montaggio
Alcune piccole precauzioni: verificare la marcatura del disco, eliminare la patina protettiva dei dischi soprattutto nella zona di contatto con il mozzo, pistoni e colonnette devono scorrere liberamente, montare le pastiglie con molle e graffe originali, rimuovere la pellicola di protezione delle pastiglie, verificale l'eventuale orientamento della pastiglia rispetto al senso di marcia, al momento di montare le ruote serrare le viti a croce in due fasi applicando la coppia di serraggio prevista.
Nell'ordine: pastiglia con bordi usurati, con rigature e surriscaldata. (Immagini fornite da Honeywell-Bendix)
Crepa dovuta a deformazione elastica
(Immagine fornita da Honeywell-Bendix)
Pastiglie usurate in maniera asimmetrica
(Immagine fornita da Honeywell-Bendix)
http://www.officinaatelier.com/art_html ... ica&doc=30
DISCHI E PASTIGLIE: CONTROLLO VISIVO E DIMENSIONALE
Sono parti particolarmente "strapazzate" che devono sopportare sollecitazioni di diverse tonnellate e possono raggiungere temperature fino a 800 gradi.
Nell'ordine: disco e pastiglia con solchi, bordo rialzato, abrasione localizzata, bordi corrosi. (Immagini fornite da Honeywell-Bendix)
Dischi in condizioni non ottimali possono portare a problematiche quali rumori in frenata, contraccolpi sul pedale, mancanza di mordente, vibrazioni sullo sterzo in fase di frenata o usura anomala delle pastiglie. Le cause possono essere l'usura dei dischi o delle pastiglie, alterazioni fisiche (rigature, crepe, deformazioni o variazioni di spessore) o anche montaggio scorretto. I dischi sono poi esposti ad agenti esterni che possono portare all'ossidazione e alla corrosione, senza trascurare poi la possibilità di pastiglie montate non correttamente o non adatte al disco o alla vettura. Per risolvere questa serie di problematiche, molto spesso, basta un rapido controllo visivo mentre, per casi più complicati, si deve ricorrere a micrometri o comparatori.
Controllo visivo — Ruota smontata
La prima mossa per eseguire il controllo visivo dei dischi è smontare la ruota. Il disco può presentare diversi segnali distintivi già a prima vista. La presenza di solchi può subito far pensare a pastiglie consumate o della frapposizione di un corpo estraneo tra queste e il disco, caso comunque poco frequente.
La presenza di un bordo rialzato nella zona periferica del disco indica invece usura conseguente a chilometraggio elevato o a una guida eccessivamente aggressiva. Questo bordo può portare a depositi di polvere e necessita quindi di un controllo, tenendo sempre presente lo spessore minimo del disco.
Possono esserci delle zone del disco che riportano tracce localizzate di abrasione per contatto, riconducibile a un movimento ondulatorio del disco durante la marcia. A lungo andare, quest'abrasione può portare a uno sbilanciamento e all'instabilità in frenata. A monte, l'origine può essere un grippaggio della pinza freno, un gioco del cuscinetto ruota o una deformazione del mozzo. Una zona frenante usurata nella parte centrale o corrosa sui bordi interni ed esterni può avere un ampio ventaglio di cause: la prima può essere la coppia frenante debole dovuta a una scorretta ripartizione di frenata tra avantreno e retrotreno, fattore che contribuisce molto spesso a rovinare i dischi posteriori. Altre cause possono essere il cattivo scorrimento della pastiglia sulla pinza, un pistone grippato, pastiglie non adatte o il distacco di una porzione di materiale di attrito. Un'impronta di corrosione che riporta la "sindone" della pastiglia può formarsi sotto l'azione di particelle metalliche contenute nel materiale di attrito, che causano una reazione elettrochimica. Questo fenomeno avviene su veicoli che rimangono fermi per lungo tempo e si presenta come un velo di ruggine formatosi lungo i bordi della pastiglia. La reazione penetra sotto la superficie del disco che, in alcuni casi, non può essere riportato all'efficienza nemmeno tramite rettifica. Una colorazione azzurrognola nella zona frenante, invece, indica un surriscaldamento. Tale colorazione, detta "di tempra", indica una modifica della struttura superficiale del materiale che provoca un superamento della tolleranza massima del parallelismo tra le due facce del disco e uno sbilanciamento in frenata. Se soltanto uno dei dischi di un asse presenta il problema, è stato causato dal grippaggio di una pinza; la cui causa più frequente, su pinze flottanti, è l'usura delle colonnette. In ogni caso, anche se la tolleranza di parallelismo non è superata o se solo un disco si è surriscaldato, è consigliabile cambiare entrambi i dischi dell'asse. La modifica strutturale avviene quando il materiale, normalmente ghisa per le auto tradizionali, supera i 750 gradi con troppa ricorrenza. Per evitare questo è necessario seguire un corretto periodo di rodaggio evitando, nei primi 200-300 km, frenate brevi in rapida successione, che portano a un repentino innalzamento della temperatura.
Controllo visivo — Disco smontato
La seconda fase, per il controllo visivo, è quella di smontare il disco dal mozzo. In seguito a problematiche, è buona prassi verificare se, in base a marca e modello del disco, questo sia compatibile al mezzo, alle pinze e alle pastiglie.
Supponendo che questa verifica abbia avuto esito positivo, verifichiamo le superfici di contatto a livello della ghiera. Possiamo appurare lo stato generale del disco, costatando la presenza residua di derivanti dal trattamento protettivo o residui di pasta, che possono essere stati utilizzati al momento del montaggio come precauzione per favorirne il futuro distacco, espediente comunque non raccomandabile.
La presenza di zone corrose indica una certa anzianità kilometrica del disco o che il mozzo è corroso a sua volta. Questo porta a una superficie di contatto non ottimale e a deformazioni nelle zone frenanti del disco.
Nell'ordine: impronta di corrosione della pastiglia, disco surriscaldato, corrosione zona di contatto col mozzo (Immagini fornite da Honeywell-Bendix)
Oltre il controllo visivo
I controlli della deformazione e dello spessore possono essere eseguiti con il disco ancora sul mozzo.
La procedura per la prima verifica è relativamente semplice: dopo aver bloccato il veicolo e smontato la ruota, si deve verificare che il disco sia fissato al mozzo con le viti serrate con la coppia prevista. Utilizzando un comparatore con base magnetica e fissandolo con questa, bisogna sistemare la sua punta a 10 mm dal bordo esterno e rilevare la variazione del valore indicato durante un giro completo. La variazione massima deve essere inferiore a 0,05 mm, in caso contrario spostare il disco di 45 gradi (se possibile) rispetto ai fissaggi sul mozzo e ripetere. Buona cosa è verificare anche la deformazione del mozzo, il cui valore massimo consentito è 0,02 mm.
Una vibrazione in frenata può portare a una verifica dello spessore dei dischi. Anche qui le cause di deformazione possono essere molteplici: un gioco all'altezza del cuscinetto, il cattivo stato della superficie di contatto tra disco e mozzo, l'errata coppia di serraggio delle viti e il surriscaldamento subìto dal disco.
La differenza di spessore si misura con un micrometro in almeno 6-8 punti lungo tutta la circonferenza della zona frenante e la tolleranza massima è tra 0,01 e 0,02 mm a seconda del costruttore.
Durante tutte queste prove si deve comunque operare in assenza di elementi disturbanti: per esempio, la sede sul mozzo deve essere perfettamente pulita, senza sbavature né tracce di ruggine, e non devono essere presenti pasta di montaggio né grasso, ma soltanto una pellicola d'olio sulla superficie di contatto mozzo-disco. Verificare anche lo stato del gruppo sospensioni: nessun gioco né deformazione deve essere presente su bracci, biellette o perni sferici di direzione quando verificate la deformazione con il comparatore. Idem per i cuscinetti, che non possono avere giochi e devono essere regolati correttamente.
Controllo deformazione disco con comparatore con base magnetica
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Tolleranze deformazione disco e mozzo (Immagini fornite da Honeywell-Bendix)
Controllo spessore del disco con micrometro (Immagine fornita da Honeywell-Bendix)
Controllo visivo pastiglie
Non necessariamente ultimo in ordine di tempo, il controllo delle pastiglie è altrettanto importante. L'usura dei suoi bordi superiore e inferiore è spia di un disco che esce dalla tolleranza di spessore, rigature profonde o rilievi marcati riproducono i solchi dovuti all'usura del disco, mentre il surriscaldamento è in genere causato dal grippaggio della pinza o da cattivo scorrimento. Può avvenire la vetrificazione della superficie della pastiglia, come conseguenza di frenate lievi e ripetute che levigano il materiale di attrito e portano alla totale perdita di efficacia.
Se rinvenite il materiale di attrito spezzato, questo è quasi sempre causato da un errato montaggio.
Quando invece le pastiglie su un disco hanno un'usura assimetrica tra interna ed esterna, la causa va attribuita al grippaggio dei pistoncini o delle colonnette (pinza flottante).
Un segnale di problematiche ai freni è certamente la rumorosità: mancanza di pressione idraulica, sporco o corpi estranei tra pastiglia e disco, pastiglie nuove su dischi usurati, scorrimento non corretto delle pastiglie nelle proprie sedi, orientamento errato delle spalle del pistone e impronta "antirumore" della pastiglia mal posizionata sono i principali candidati.
Piccole crepe al centro della pastiglia dopo poche migliaia di km sono dovute in genere a deformazioni elastiche e non intaccano l'affidabilità o la prestazione dei freni.
Montaggio
Alcune piccole precauzioni: verificare la marcatura del disco, eliminare la patina protettiva dei dischi soprattutto nella zona di contatto con il mozzo, pistoni e colonnette devono scorrere liberamente, montare le pastiglie con molle e graffe originali, rimuovere la pellicola di protezione delle pastiglie, verificale l'eventuale orientamento della pastiglia rispetto al senso di marcia, al momento di montare le ruote serrare le viti a croce in due fasi applicando la coppia di serraggio prevista.
Nell'ordine: pastiglia con bordi usurati, con rigature e surriscaldata. (Immagini fornite da Honeywell-Bendix)
Crepa dovuta a deformazione elastica
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Pastiglie usurate in maniera asimmetrica
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http://www.officinaatelier.com/art_html ... ica&doc=30
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Re: curiosità cerchio a raggi
Aggiornamento : sostituito disco, raggiato e tutto ok!
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Silverpearl
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Re: curiosità cerchio a raggi
Allora la conferma è che occorre spendere soldi!!! Ma non potevi rettificarlo? Io ho dato un occhiata in giro e ho chiamato qualcuno... 15/20 a disco (sempre che si parli di meno di un millimitro ovviamente).berry ha scritto:Aggiornamento : sostituito disco, raggiato e tutto ok!
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berry
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Re: curiosità cerchio a raggi
credo che non si potesse, ma comunque avevo bisogno una riparazione velocissima!!!!Silverpearl ha scritto:Allora la conferma è che occorre spendere soldi!!! Ma non potevi rettificarlo? Io ho dato un occhiata in giro e ho chiamato qualcuno... 15/20 a disco (sempre che si parli di meno di un millimitro ovviamente).berry ha scritto:Aggiornamento : sostituito disco, raggiato e tutto ok!
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Emanuele68
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Re: curiosità cerchio a raggi
Sono contento tu abbia risolto! Hai fatto bene a sostituirlo: mangio una pizza in meno, ma freni e pneumatici devono essere perfetti ! 
E' il basso che pompa 
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luca883cento
Re: curiosità cerchio a raggi
Ma un pochino è normale le pastiglie sfiorano per forza e fanno rumore..se le tolleranze sono nell'ordine del mm è normale col tempo le temperature scaldano e stortano un po' i materiali,si comunque si può ovalizzare anche il disco non solo stortare sull'asse ma anche diventare ovale come circonferenza già visti..ma se vibra tanto da compromettere la sicurezza allora sei fuori tolleranza..berry ha scritto:piccolo aggiornamento:
questa sera ho sollevato l'anteriore (che paura!!!!) e ho fatto queste verifiche:
montando un comparatore magnetico sui due steli della forcella il cerchio risulta storto in un punto di 1,6 mm, la cosa strana e' che facendo girare la ruota si sentono le pastiglie toccare e non toccare, ho messo il comparatore x verificare il disco e' ho trovato che e' storto di 0,6 mm,(il disco e' flottante quindi credo che sia tollerabile come valore) ma la cosa strana e' che lo si vede salire e scendere, non so' se mi sono spiegato, e' giusto parlare di disco ovalizzato?
Ho verificato anche i cuscinetti della forcella (che avevo appena sostituito 20.000 km fà) non ha giochi e si muove liberamente da dx e sx, quindi credo di avere individuato il problema, che dite?
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Silverpearl
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Re: curiosità cerchio a raggi
Ho smontato i dischi e sono andato a verificare se erano ovalizzati e se eventualmente procedere a rettifica.... il tecnico dell'officina dopo aver verificato lo stato dei dischi è tornato da me con un sorrisino ironico e mi fa: amico, un disco e storto 8 decimi, mentre l'altro 2 decimi, poi hai già superato il limite manimo per lo spessore dei dischi, vedi, è scritto proprio quì, proprio sul disco. Ma quanti km hai percorso? 80.000?"
Ma ca%%o di budda, come si fa a torcere dei dischi a 27.000km???
Credo che mi aspetta una bella spesucci....
Ma ca%%o di budda, come si fa a torcere dei dischi a 27.000km???
Credo che mi aspetta una bella spesucci....
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luca883cento
Re: curiosità cerchio a raggi
e vabbè via la pizza...Emanuele68 ha scritto:Sono contento tu abbia risolto! Hai fatto bene a sostituirlo: mangio una pizza in meno, ma freni e pneumatici devono essere perfetti !
SI MA LA BIRRA NO EH??? fanc.. ai freni datemi una birra!!!
poi ci penso come fare a fermarmi!!!
