berry ha scritto:forse dico una stupidata, non potresti andare in un centro revisioni e tarare la carburazione basandoti sulle emissioni?
Ho già questi strumenti a disposizione dal mio amico Pietro (
http://www.lamarmitta.it ) e li ho già provati, ma quello che si può fare è solo un test statico, ossia con moto ferma e in folle.
E se non c'è un carico, ossia almeno un rullo frenato su cui poggiare la ruota posteriore per simulare il tiro del motore sotto il peso della moto e del suo conducente su strada, quegli strumenti sono assolutamente inutili. Ci puoi solo verificare il regime di minimo e poco più.
I dati reali sono forniti dalla terna rapporto stechiometrico/regime di rotazione/apertura farfalla, durante la guida su strada e devi campionare il più possibile di questi dati in tutte le condizioni di tiro (accelerazione, rilascio, viaggio a velocità costante, ripresa, ecc.) per poter avere materiale sufficiente a fare una carburazione perfetta.
Per questo motivo parlerò presto dei data loggers oggi in commercio.
Questi strumenti sono delle scatoline con della memoria propria o con una porta seriale. Se hanno memoria propria memorizzano da soli dei dati che si possono poi recuperare, se no vanno attaccati ad un laptop acceso da mettere in uno zaino.
Hanno una (quelli più costosi anche due) sonda Lambda a banda larga che misura il rapporto aria benzina da 9:1 a 16:1.
Hanno anche un frequenzimetro per misurare i regimi motore e uno o più ingressi da 0-5v per sensori di altitudine, temperatura, turbo boost ecc. E ovviamente l'apertura farfalla.
Quasi tutti hanno un simulatore di sonda Lambda a banda larga e stretta per riprodurre il segnale per la centralina di serie mentre che si stacca la sonda a banda stretta e si usa il foro sullo scarico per quella a banda larga.
Su una Harley si collegano ad una fonte a 12v, si infila la Lambda al posto di quella di serie, si intercettano nel connettore della ECU i segnali del regime di rotazione (filo viola) e quello di apertura farfalla.
A questo punto ci si fa un giro, che più è lungo tanti più dati si posso immagazzinare.
I dati sono nella forma tridimensionale apertura farfalla/regime di rotazione/rapporto aria benzina.
E vanno confrontati con una mappatura simile a questa che è stata creata per il modulo autotune della PC-V o Daytona o Zippers, ma ci sono informazioni sul corretto rapporto AFR delle Harley in giro per Internet:
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http://www.hdforums.it/images/phocagall ... eanafr.jpg]
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Se i valori AFR (Air Fuel Ratio) per le celle di uguale regime e apertura farfalla non combaciano, bisogna agire con l'addizionare o sottrarre nella mappatura benzina (per le centraline piggyback come le Power Commander/Daytona Twin Tuner), o con i valori di VE (Efficienza Volumetrica) per i SERT/SEST/TTS Mastertune e riprovare col datalogger attaccato e ripetere il ciclo finché i valori corrispondono.
Ah una cosa importante che devo dire, se il datalogger non ha due sonde, bisogna spostare l'unica sonda lambda del data logger ora sul cilindro anteriore e ora sul posteriore.
Io sono simpatizzante di questa soluzione perché un data logger economico a sonda singola costa 200-250 euro e si può usare indefinitamente anche tra amici, prestandoselo o affittandolo a chi vuol fare da se il tutto.
Secondo me il data logger è migliore anche del banco dinamometrico perché ci analizzi dati raccolti in condizioni reali di utilizzo del veicolo. E costano quanto una sola mattinata in un'officina con un banco, col vantaggio che se cambi qualche componente e devi rifare il tutto, basta che riprendi il datalogger dalla sua scatolina invece rifare altre costose corse sul banco.
Ah e senza dimenticare che le mappe prodotte e il materiale raccolto potrà essere condiviso con altre comunità di proprietari degli stessi veicoli con gli stessi componenti (filtro + scarichi).
Il data logger oggi viene usato anche da chi ha il carburatore e lo usano i tuner di auto storiche per tarare i vecchi carburatori.
Spero di avervi dato informazioni utili. Altro materiale arriverà in futuro...
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