conversione Timken, big twin dal 2003 ad oggi

[Albert_SE]

Mi sto facendo una cultura su questo argomento, per ora solo teorica. Se volete potete trovare tanta letteratura in merito su internet, scrivendo "Timken conversion".
Provo a riassumerla qui.

1) La storia

Sino al 2002 i big twin Harley montavano come cuscinetto di banco di sinistra, un cuscinetto a rulli conici del tipo a doppia fila di rulli. Il lato sinistro è quello della trasmissione primaria, ossia quello nettamente più sollecitato.
Dal 2003, per risparmaiere costi e tempi di assemblaggio in catena di montaggio, son passati ad un più semplice, meno costoso e soprattutto più rapidamente installabile cuscinetto a rulli ciclindrici. Che, va detto, funziona benissimo.


2) Cosa succede con il cuscinetto di serie

Sin che il motore (88 c.i. o 96 c.i. che sia) lo si lascia così come è non ci sono problemi, mai. Se si fa lo stage 1 (filtro aperto, marmitta aperta, mappatura o carburazione ingrassata a dovere) nemmeno: funziona tutto senza problemi, il cuscinetto SX regge alla grande.


3) quando va in crisi il cuscinetto a rulli Sx di serie

Se si montano aumenti di cilindrata e pure delle camme più spinte, possono nascere problemi.
Pare che il cuscineto di serie sopporti bene aumenti di cilindrata anche sino a 110 c.i. (1802 cc) purche ci si limiti alle camme 203-255 o similari, ossia camme che non invogliano a salire oltre i 5000 giri al minuto (in quanto non hanno più spinta a quel regime li). Il limite suggerito di sicurezza viene indicato come 95 CV di potenza max e/o 100 lb ft di coppia motrice.
Viceversa, montando camme come le 260 o le 266E, camme che spingono ancora anche a 6200 giri/min, i guai possono essere seri. Attenzione, possono, non è detto, ma capita.
A quei regimi li (e con la maggior spinta dovuta alla maggior coppia del motore maggiorato) l'albero motore tende a flettersi ed il cuscinetto sinistro può, a causa della flessione del perno sinistro dell'albero motore, ricevere una spinta troppo grande sulla gabbia dei cuscinetti sino ad arrivare a romperla. Se la gabbia si rompe, le sfere in acciaio del cuscinetto escono e vengono sparate via nel carter del motore, disintegrando tutto quello che incontrano, in particolare i pistoni ed i carter, che sono di alluminio. Un macello.

4) che fare se si monta una trasformazione ad alta potenza e cilindrata
(continua)

[Mechano]

Ma non si era passati a cuscinetti migliori già nel 2005-2006?

[Albert_SE]

Ma non si era passati a cuscinetti migliori già nel 2005-2006?

Pare che dal 2003 al 2007 compreso abbiano addirittura usato dei cuscinetti con parti sintetiche in plastica (le gabbie, credo, in nylon o teflon, boh). Questi sono i più scarsi. Dal MY 2008 tutto il cuscinetto è in metallo ed è migliore.

Preciso che anche i modelli SE110 c.i. montano lo stesso cuscinetto

[Albert_SE]

(segue)

4) che fare se si monta una trasformazione ad alta potenza e cilindrata.
Intendesi con questo un qualcosa (in genere una aumento di cilindrata + assi a camme più spinti + pistoni ad alta compressione) che vada oltre i 95 cv (misurati alla ruota) e/o i 100 lbft di coppia (sempre misurati alla ruota, pari a circa 140 Nm)

Intanto va detto che sia gli stage 1 (filtro + scarico) 96, 103 e 110 c.i. sia gli stage 2 103 c.i. (filtro + scarico + cilindri e pistoni 103 c.i. con camme SE255 od equivalenti) non sono un assolutamente un problema: vengono perfettamente tollerati.

Per gli stage 3 (meglio) e sopratutto per gli stage 4 /race occorre almeno montare il cuscinetto sinistro Lefty P/N 24004-03A del catalogo Screamin Eagle. Costa poco (40 dollari), ma per montarlo occorre sbudellare il motore: solo di manodopera si spendono varie centinaia di euro. E' un cuscinetto a rulli più resistente di quello di serie, in grado di reggere carichi ben maggiori. Viene montato a sinistra, il lato del banco più sollecitato, essendoci su quel lato la trasmissione primaria tra motore e cambio di velocità

(continua)

[Albert_SE]

a parte i cuscinetti non dimentichiamo il maedetto "run out" o "sbaricentramento" dovuta alla pessima lavorazione dell'albero motore. Con elaborazioni tipo stage 3 o 4 credo sia doveroso.
Albert ma per montare i timken sbaglio o andrebbero lavorate le sedi con macchine a controllo numerico?

si, occorre una officina meccanica seria, con anche una pressa. In pratica bisogna piantare nel carter sinistro la flangia su cui andranno ad appoggiare i due cusinetti accoppiati a rulli conici ("timken assembly"). Qui sotto metto il link per le istruzioni del kit attrezzi per la Timken conversion, dove si vede cosa c'è da fare.

Certo, occorre anche saldare l'albero motore sul perno di manovella, meglio dopo averlo allineato per eliminare il run out: questo però è un altro argomento di cui avrei scritto in seguito, che comunque va necessariamente affrontato se monti trasformazioni che vadano oltre lo stage II (e sarebbe bene porci rimedio comunque, visti i problemi che da).

In ogni caso si parte dalle fondamenta, prima il banco, poi l'albero motore (e poi si passa ai prigionieri, poi al supporto alberi a camme, poi alle aste, poi al supporto bilanceri, poi ai bilanceri...)

[Albert_SE]

Certo che usare i timken... :pugnala:
io userei RHP o NSK, qualità nettamente superiore

probabile che ci siano cuscinetti migliori di questi vecchi timken (non sono certo cuscinetti freschissimi e non sono nemmeno la soluzione di quel tipo più raffinata che il catalogo della Timken offre): però si tratta di cercare il pelo nell'uovo quando si sta morendo di fame...

Intendo solo dire che passi da delle fondamenta di terra a quelle in cemento: ci si può accontentare, visto che son talmente migliori dei cuscinetti di serie che sei a posto. Certo che comunque si può sempre migliorare anche il buono.

[Albert_SE]

queste sono le istruzioni del kit di attrezzi per la conversione Timken (p/n. 34823-08). Serve anche la flangia (p/n. 34822-08) e l'assemblaggio dei due cuscinetti a rulli accoppiati Timken (p/n. 9028)

http://www.harley-davidson.com/en_US/Me ... J04672.pdf

[Albert_SE]

Certo che usare i timken... :pugnala:
io userei RHP o NSK, qualità nettamente superiore

ovviamente non sapendo la rudera che si trova li dentro ho dato solo il mio parere, che se si sta spendendo 20 tanto vale spendere 21... che poi i cuscinetti più pregiati li pago sempre con un bello sconto

ma guarda che hai ragione: mica per forza devi usare i Timken, anzi se sei pratico ed esperto si trova una strada ancora migliore. In effetti il costo dei cuscinetti (40-50$) è trascurabile rispetto all'intera operazione (il cui costo non lo so, ma dovrebbe essere sui 1000 $ manodopera compresa). Il Timken è soltanto la soluzione già pronta e collaudata.

Ricordo che non faccio nè il progettista di motori nè possiedo una officina di ricostruzione motori, per cui le mie informazioni sono sempre quelle di uno non troppo esperto: ben vengano i suggerimenti e le informazioni di chi ne sa di più o comunque ha competenze specifiche.