Però.
DCT Honda.
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beaver
Re: DCT.
a parte la parte tecnica che è notevole devo dire che non mi piacerebbe averla. mentre per la macchina ho un cambio automatico comodissimo in città con paddle al volante quando voglio tirare un pò, sulla moto mi piace ancora gestire le scalate ed essere in controllo sulle accelerazioni.
non sono ancora pronto per la motoscooter....
non sono ancora pronto per la motoscooter....
Re: R: DCT.
Il DCT da quello che ho potuto leggere e vedere è molto più di un normale cambio automatico.
Tanto che sulla nuova Africa twin lo usano anche nel fuoristrada.
Il che la dice lunga.
Scendere da una mulattiera se il cambio non assiste non è proprio cosa.
Invece col DCT sono rimasti basiti anche piloti della vecchia scuola.
Forte il video americano in cui si vedono dei biker vecchio stampo girare intorno al VFR.
Lasciate le Harley o altro nel parcheggio è stato proposto loro un giro di prova.
Scettici e riluttanti,nonostante tutti hanno dichiarato di avere un auto automatica,hanno fatto il test.
Una volta rientrati gli "Wow! Fantastic! Incredible!" si sono sprecati.
Erano convinti di provare una moto simile ad uno scooter.
Una moto che non lasciasse il minimo controllo al pilota ed invece sono rimasti piacevolmente colpiti.
Se sulla mia ci fosse credo che me lo godrei grandemente specie nel traffico di città.
Il futuro è dietro l angolo. ;-)
Tanto che sulla nuova Africa twin lo usano anche nel fuoristrada.
Il che la dice lunga.
Scendere da una mulattiera se il cambio non assiste non è proprio cosa.
Invece col DCT sono rimasti basiti anche piloti della vecchia scuola.
Forte il video americano in cui si vedono dei biker vecchio stampo girare intorno al VFR.
Lasciate le Harley o altro nel parcheggio è stato proposto loro un giro di prova.
Scettici e riluttanti,nonostante tutti hanno dichiarato di avere un auto automatica,hanno fatto il test.
Una volta rientrati gli "Wow! Fantastic! Incredible!" si sono sprecati.
Erano convinti di provare una moto simile ad uno scooter.
Una moto che non lasciasse il minimo controllo al pilota ed invece sono rimasti piacevolmente colpiti.
Se sulla mia ci fosse credo che me lo godrei grandemente specie nel traffico di città.
Il futuro è dietro l angolo. ;-)
MODERATORE FORUM
Re: DCT.
Tratto da "RL"
L’argomento è sulla bocca di tutti: dopo un inizio non facile – la prima a montare il DCT è stata la VFR, un modello che non è stato del tutto compreso – con l’ampliarsi della gamma le Honda che dispongono del cambio a doppia frizione sono parecchie di più. Il successo dell’Integra (2.124 pezzi venduti a fine luglio), della NC700X (le cui versioni DCT però si sono fatte attendere un po’) e l’arrivo della Crosstourer hanno per così dire “diffuso il verbo” e oggi il cambio a doppia frizione, inizialmente guardato con scetticismo dai puristi della frizione, sembra essere una attrattiva in più.
Oggi Honda è l’unico costruttore al mondo a offrire una gamma completa di moto/scooter (Integra, NC700S, NC700X, Crosstourer, VFR) con cambio a doppia frizione, una tecnologia già parecchio diffusa nel mondo auto – e classificata sotto varie sigle: DSG per Volkswagen, PDK per Porsche, SMG 2 per BMW… – ma non così scontata nel campo moto. Possiamo dire che assieme al DDC, il sistema di sospensioni attive introdotto da BMW sulla HP4, è una delle innovazioni maggiori degli ultimi anni.
Ma come funziona un cambio a doppia frizione? Poiché l’argomento è di attualità, giova riparlarne cercando di spiegare in modo semplice perché il sistema non va considerato un cambio automatico. Il fatto che si chiami doppia frizione è già di per sé un indizio: in effetti le frizioni sono due e operano in modo concentrico occupando lo stesso spazio di una frizione normale.
Questa tecnologia utilizza due frizioni che operano alternativamente, servendo una i rapporti dispari (1°, 3°, 5°) e l'altra i rapporti pari (2°, 4°, 6°). Il principio è quello di far trovare già innestato il rapporto successivo, tenuto in una "folle" virtuale dalla frizione associata – esempio, quando siamo in terza è innestata anche la quarta, solo che la frizione che gestisce la quarta è staccata -, in modo tale che, al momento del cambio marcia (gestito dal pilota o dalla centralina se si sta guidando in modo del tutto automatico), tutti i tempi morti dati dalle fasi di stacco frizione-innesto marcia-riattacco frizione vengano annullati. Si ottengono così cambiate molto veloci e fluide.
Il problema fino ad oggi era far "entrare" tutta questa tecnologia nel carter compatto di una moto e, soprattutto, di moto compatte e poco costose come le NC ( ma vedremmo benissimo ad esempio il DCT su una Gold Wing). Honda c'è riuscita, montando coassialmente le due frizioni e compattando al massimo il circuito idraulico che presumibilmente attua le cambiate vere e proprie. Come potete vedere dalle foto, nel carter c'è un cambio del tutto normale, con i suoi 12 ingranaggi, gli innesti frontali e il desmodromico. Non si tratta, quindi, di un cambio automatico tradizionale, ma è più corretto parlare di cambio meccanico robotizzato, il primo mai montato su una moto.
Questa trasmissione prevede tre modalità di funzionamento: due automatiche (D-Mode per la guida normale, S-Mode per quella sportiva) e una funzione completamente "manuale", in cui il pilota opera normalmente, con lo stesso feeling di un cambio normale. Volendo c'è anche la possibilità di avere come optional una leva del cambio tradizionale.
Il DCT è ormai arrivato alla sua seconda generazione: le migliorie apportate riguardano quasi tutte la gestione automatica, che si è raffinata diventando più fluida e, last but least, la possibilità per il pilota di scalare marcia anche nella funzione automatica (in discesa o in prossimità di una curva) per poi tornare in funzione automatica appena si riprende il gas in mano. Una evoluzione molto importante che rende il DCT ancora più piacevole da utilizzare. Provare per credere.
L’argomento è sulla bocca di tutti: dopo un inizio non facile – la prima a montare il DCT è stata la VFR, un modello che non è stato del tutto compreso – con l’ampliarsi della gamma le Honda che dispongono del cambio a doppia frizione sono parecchie di più. Il successo dell’Integra (2.124 pezzi venduti a fine luglio), della NC700X (le cui versioni DCT però si sono fatte attendere un po’) e l’arrivo della Crosstourer hanno per così dire “diffuso il verbo” e oggi il cambio a doppia frizione, inizialmente guardato con scetticismo dai puristi della frizione, sembra essere una attrattiva in più.
Oggi Honda è l’unico costruttore al mondo a offrire una gamma completa di moto/scooter (Integra, NC700S, NC700X, Crosstourer, VFR) con cambio a doppia frizione, una tecnologia già parecchio diffusa nel mondo auto – e classificata sotto varie sigle: DSG per Volkswagen, PDK per Porsche, SMG 2 per BMW… – ma non così scontata nel campo moto. Possiamo dire che assieme al DDC, il sistema di sospensioni attive introdotto da BMW sulla HP4, è una delle innovazioni maggiori degli ultimi anni.
Ma come funziona un cambio a doppia frizione? Poiché l’argomento è di attualità, giova riparlarne cercando di spiegare in modo semplice perché il sistema non va considerato un cambio automatico. Il fatto che si chiami doppia frizione è già di per sé un indizio: in effetti le frizioni sono due e operano in modo concentrico occupando lo stesso spazio di una frizione normale.
Questa tecnologia utilizza due frizioni che operano alternativamente, servendo una i rapporti dispari (1°, 3°, 5°) e l'altra i rapporti pari (2°, 4°, 6°). Il principio è quello di far trovare già innestato il rapporto successivo, tenuto in una "folle" virtuale dalla frizione associata – esempio, quando siamo in terza è innestata anche la quarta, solo che la frizione che gestisce la quarta è staccata -, in modo tale che, al momento del cambio marcia (gestito dal pilota o dalla centralina se si sta guidando in modo del tutto automatico), tutti i tempi morti dati dalle fasi di stacco frizione-innesto marcia-riattacco frizione vengano annullati. Si ottengono così cambiate molto veloci e fluide.
Il problema fino ad oggi era far "entrare" tutta questa tecnologia nel carter compatto di una moto e, soprattutto, di moto compatte e poco costose come le NC ( ma vedremmo benissimo ad esempio il DCT su una Gold Wing). Honda c'è riuscita, montando coassialmente le due frizioni e compattando al massimo il circuito idraulico che presumibilmente attua le cambiate vere e proprie. Come potete vedere dalle foto, nel carter c'è un cambio del tutto normale, con i suoi 12 ingranaggi, gli innesti frontali e il desmodromico. Non si tratta, quindi, di un cambio automatico tradizionale, ma è più corretto parlare di cambio meccanico robotizzato, il primo mai montato su una moto.
Questa trasmissione prevede tre modalità di funzionamento: due automatiche (D-Mode per la guida normale, S-Mode per quella sportiva) e una funzione completamente "manuale", in cui il pilota opera normalmente, con lo stesso feeling di un cambio normale. Volendo c'è anche la possibilità di avere come optional una leva del cambio tradizionale.
Il DCT è ormai arrivato alla sua seconda generazione: le migliorie apportate riguardano quasi tutte la gestione automatica, che si è raffinata diventando più fluida e, last but least, la possibilità per il pilota di scalare marcia anche nella funzione automatica (in discesa o in prossimità di una curva) per poi tornare in funzione automatica appena si riprende il gas in mano. Una evoluzione molto importante che rende il DCT ancora più piacevole da utilizzare. Provare per credere.
MODERATORE FORUM
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beaver
Re: DCT.
Con le sportive io ero uno "staccatore" e lì la gestione del rilascio della frizione è tutto. Buttare giù 4 marce da 230 a 70 in 200 mt senza antisaltellamento è godurioso quanto grattare la saponetta e nessun dct mi potrà dare la stessa sensazione.
Su una tourer potrebbe anche starci, ma la moto a noi piace selvaggia e di elettronica c'è n'è già sin troppa....
Su una tourer potrebbe anche starci, ma la moto a noi piace selvaggia e di elettronica c'è n'è già sin troppa....
Re: DCT.
beaver ha scritto:Con le sportive io ero uno "staccatore" e lì la gestione del rilascio della frizione è tutto. Buttare giù 4 marce da 230 a 70 in 200 mt senza antisaltellamento è godurioso quanto grattare la saponetta e nessun dct mi potrà dare la stessa sensazione.
Su una tourer potrebbe anche starci, ma la moto a noi piace selvaggia e di elettronica c'è n'è già sin troppa....
Infatti lo vedo assolutamente indicato per moto da turismo e non per le supersport. Già il VFR che di cavalli non ne ha pochi (173),mi fa quasi strano.
Lo vedrei non bene ma benissimo sulle goldwing. Se non fosse che il mercato americano (questo mi è stato riferito dal guru delle GW) tira ancora dalla parte del cambio manuale.
Ma un domani credo che si convertirà anche lei a questo sistema. A meno di non fare come per il motore da 2000c.c. realizzato (per la GW) ma rimasto a girare sul banco.
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Eto.Demerzel
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- Iscritto il: 26/08/2013, 13:12
- Modello: 2016-ROAD KING CLASSIC-Vivid Black-Screamin'Eagle Stage 110CU
- Località: Portopazienza...(mo tanta)
Re: DCT.
Sono troppo tradizionalista.
2 manopole, 2 leve.
2 pedane, 2 pedaline.
Ma soprattutto...
2 cilindri.
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Ma soprattutto...
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Ho ancora un Harley, riamo sempre le Guzzi e continuo ad odiare la HD 
Pan America.
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