Realizzando un 2:1:2 con camera ampia e libera da qualsiasi ostruzione permettendo alla moto di respirare a polmoni pieni!!!!!
Per coloro che diversamente desiderassero modificare il collettore per creare un 2:2 occorre semplicemente tagliare lungo i bordi così come segnato in foto e sostituire l'intera camera del catalizzatore (saldando due tubi di uguale lunghezza della camera asportata) con due tubi.
P.S Per il 2:2 vi consiglio vivamente di rivolgervi al Nostro Illustrissimo Amministratore Mechano che Vi darà un referente di eccellenza "PIETRO" che sarà in grado di realizzare due tubi perfettamente realizzati e saldati ad un modico costo. Così come illustrato:
INIZIAMO...............
Il procedimento risulta essere estremamente semplice, ma occorre avere una certa dimestichezza con la lavorazione del metallo.
Diversamente, possiamo tranquillamente andare da un qualunque fabbro e chiedergli di effettuare un piccolo lavoretto guidato da Voi. (io mi sono rivolto ad un amico fabbro).
Prima di tutto dobbiamo smontare il collettore dalla moto procedendo nel seguente ordine:
1) Svitare e rimuovere la pedana destra (lato leva del preno a pedale) per facilitare la rimozione dei paracalore cromati e dello stesso collettore (operazione obbligata).
2) Svitare e rimuovere i paracalore.
3) Sganciare i cavi delle sonde OS dalla centralina e lascarle libere per la rimozione del collettore. Gli spinotti sono colorati e vanno re-inseriti seguendo l'ordine dei colori, pertanto quando svitate le sonde dal collettore per effettuare la modifica non dimenticate di ricollocarle in ordine. Magari scrivete il colore della sonda con un indelebile su di un collettore per evitare di scambiarli)
img(provvederò ad allegare la foto quanto prima)
4) Allentare le fascette di tenuta dei terminali (si trovano esattamente sul punto di congiunzione tra il terminale ed il collettore).
5) Svitare i due bulloni di tenuta dei terminali e sfilare gli stessi (se dovessero opporre resistenza sollecitare la trazione con quallche lieve oscillazione.
6) Svitare il bullone di tenuta della fascetta di sostegno del mini colletore sotto telaio,svitare la fascetta di tenuta tra il mini collettore sottotelaio ed il collettore stesso e asportare.
7) Svitare il perno di tenuta del collettore al telaio.
8) Svitare i bulloni di tenuta del collettore dalla testa dei cilindri e sfilare le falange di tenuta dai prigionieri della testata.
9) Sfilare il collettore procedendo sganciando prima il lato destro tirandolo verso il basso e poi leggermento verso di noi e poi facendo slittare leggermente verso sinistra per sganciare il collettore sinistro. Asportare il collettore prestando attenzione ai spinotti delle sonde.
10) Collettore libero con sonde inserite (il collettore del modello 2010 monta le sonde a circa 4cm dal catalizzatore, mentre i modelli precedenti a circa 10 cm dalla testa dell'innesto al cilindro, ma il procedimento di smontaggio e di modifica e lo stesso).
11) Asportare le sonde e segnare con un pennarello orizzonalmente sul collettore all'altezza del catalizzatore i due lati da tagliare, la zona da tagliare verticalmente è morfologicamente segnato dai cusci di tenuta dei tubi.
12) Tagliare con il flex una finestra seguendo i segni.
13) Aprire con cautela aiutandosi con un cacciavite o un palettino (essendo il catalizzatore di tipo lammellare esso e fortemente attaccato alle pareti, percui occorre strappare il coperchio dalle lamelle procedete con estrema cautela onde evitare spiacevoli tagli)
14) Liberare la camera del catalizzatore dallo stesso e ripulire con una spazzola ferrata innestata al trapano.
15) Riporre il coperchio sul collettore e saldare con professionalità limando la superfice per eliminare ogni irregolarità.
16) Spruzzare dello zinco spray sulla superfice trattata.
Collettore pronto al montaggio.
Procedere seguendo inversamente i passaggi sopra elencati.
Lavoro terminato!
!Lo so, lo so....... vi state chiedendo che sound avrà!!! Una MELODIA!!!
Pur avendo i terminali oem il sound cambia radicalmente assumendo toni cupi, corposi e indiscutibilmente più sonoro.
Non dimenticate che alla prima accensione la marmitta fumerà per qualche min. finchè lo zinco spray non elimini totalmente ogni collante chimico.
Ma fondamentalmente non dimenticate di modificare i parametri della centralina, poichè la combustione risulterà essere estremamente magra ed il motore ovviamente subirà un notevole innalzamento della temperatura con ovvie conseguenze.Fortunatamente, la casa HD, essendo a conoscenza che l'utente finale avrebbe proceduto con la sostituzione del collettore e sostituzione della centralina, ha opportunamente evitato di riportare nella quadro strumenti la segnalazione guasto quando nell'eventualità si procedesse ad eliminare le sonde. Pertanto non occorre reperire degli illusori di presenza sonde.
P.S. (ultima chicca....) Per chi desiderasse asportare la valvola meccanica dal collettore, tranciare il tubo all'altezza della stessa e saldare un tubo libero di uguale lunghezza
(quest'ultima indicazione e foto sono di proprietà del Nostro Amministratore Mechano ). Mi dovete una birra!!
[Meccanica] IL SISTEMA DI SCARICO
Inviato da Engine (SDM)
venerdì 09 novembre 2007
Ultimo aggiornamento martedì 24 marzo 2009
Un motore a quattro tempi si caratterizza per un ciclo di lavoro suddivisibile in quattro diverse fasi: l’aspirazione,
la compressione, lo scoppio-espansione e lo scarico. Qui ci occuperemo di quest’ultima fase e partiremo dal
momento in cui si apre la valvola di scarico e, dal cilindro, fuoriescono spontaneamente i gas esausti. Infatti, l'elevata
pressione e calore che regnano nella camera di scoppio, danno modo ai prodotti della combustione di defluire
naturalmente dal cilindro verso l'ambiente "esterno". Una piccola porzione di essi, invece, per mettersi in marcia verso
l'ambiente esterno, dovrà attendere la "spinta" del pistone che viaggia a forte velocità in direzione del punto morto
superiore. L’intera colonna di gas che si è appena formata inizia così il lungo tragitto nel tubo che la porterà verso
l'ambiente esterno. Se non si verificassero altri fenomeni, questa massa fluida arriverebbe compatta ed indisturbata a
destinazione… ma non è così!
Quando si apre la valvola di scarico, ha contemporaneamente inizio anche un altro fenomeno: viene generata un'onda di
pressione che inizia il suo viaggio nella stessa direzione dei gas, ma la sua velocità è pari a quella del suono!!!
Quest'ultima dunque arriva alla fine del tubo di scarico prima della massa gassosa e, trovandosi di fronte l'ambiente
esterno (che determina un salto di volume e di pressione notevole), torna indietro cambiando di segno e trasformandosi
in depressione (cioè una pressione che viaggia in senso inverso)! Come se fosse una pallina che rimbalza da una parte
all'altra di un tubo chiuso alle estremità, l'onda di pressione inizia a fare avanti e indietro attraversando più volte la colonna
di gas prima che questa riesca ad uscire, ma perdendo energia e velocità in questa pazza corsa.
I gas combusti dunque viaggiano sempre e solo in direzione del terminale di scarico, ma la colonna che formano simula il
movimento di una fisarmonica che si espande o si compatta a seconda del livello di pressione che incontra. Questo
effetto è generato dalle onde che si muovono in entrambe le direzioni (ma con velocità diverse) all'interno del tubo. Se la
colonna attraversa una depressione (cioè una pressione che si muove verso i cilindri) i gas si diradano, accade il
contrario se l'onda sonora si muove nella direzione opposta accelerando il loro moto.
Una cosa a questo punto dovrebbe essere chiara: più il percorso che porta dalla valvola all'ambiente esterno è lungo,
più tempo impiegherà l'onda di pressione a tornare indietro. Allo stesso tempo essa perderà molta energia nel corso dei
"rimbalzi" causando una attenuazione dei suoi effetti. Quindi in un tubo infinitamente lungo non si avrebbero fenomeni di
riflessione delle onde. Al contrario, in un tubo corto, le variazioni di pressione si sentiranno moltissimo!
Tutto quello che abbiamo detto sinora ipotizza che non ci siano variazioni di volume nel tubo (senza silenziatori o
biforcazioni). Inoltre fino a questo momento è avvenuta una sola fase di scarico, del tutto teorica, perché nella realtà
queste colonne di fluidi vengono emesse dal motore di continuo!
A complicare la teoria ci pensa ancora una volta la valvola di scarico, che si apre ciclicamente, immettendo nuovi gas e
soprattutto nuove onde di pressione che si scontrano con quelle che già si muovono nelle tubazioni… Questi
fenomeni accadono molto in fretta, basti pensare che quando il motore gira a 6000 giri/minuto, ogni 20 millisecondi si
apre la valvola di scarico per far fuoriuscire una nuova ondata di gas combusti e un'altra famigerata onda sonica di
pressione!
Se prima c'era un po' di "traffico" nel tubo, adesso la somma algebrica di onde di pressione e depressione, che viaggiano
con direzioni opposte, porta a veri e propri massimi e minimi di pressione.
Per ottenere il massimo rendimento volumetrico del sistema, si deve verificare la condizione di depressione a ridosso
della valvola di scarico e di pressione su quella di aspirazione. Il motore in questo caso non fatica ad ingurgitare la
miscela aria combustibile e viene anche agevolato nell'espellere i gas esausti. Nel caso opposto invece, pur continuando
a funzionare, offrirebbe un rendimento davvero modesto, sotto forma di scarso vigore e lentezza di reazione nel
prendere giri.
Allungando o accorciando il tubo dunque, si può variare "l'accordatura" del motore.
Fino ad ora però abbiamo utilizzato come esempio uno scarico inteso come un tubo dritto. Nella realtà pratica, ogni volta
che il tubo di scarico subisce delle variazioni di volume (all'interno di un silenziatore o dove confluiscono le tubazioni di
cilindri diversi), vengono generate nuove onde di ritorno… proprio come avviene nel salto di pressione causato
dall'ambiente esterno. L'intensità, il ritmo ed il verso con cui esse si propagano però dipende dal tipo di "ostacolo" che
incontrano, quindi si può variare la risposta del sistema anche intervenendo in modo diverso dal semplice allungamento o
accorciamento del tubo di scarico.
Vi accenno anche che in tubazioni strette e lunghe si verificano fenomeni tali che rendono migliore l'erogazione a bassi e
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medi regimi di rotazione (pulsazioni lunghe), mentre per avere coppia e potenza ad alti regimi si impiegano tubazioni
corte e di dimensioni più generose (che originano pulsazioni più brevi). E questo è vero sia per il lato aspirazione, sia per
quello di scarico.
A questo punto è necessario sottolineare un concetto: le onde di pressione non devono essere considerate dannose per
un propulsore; ad esse, infatti, si deve rendere il merito del "risucchio" allo scarico (che migliora la respirazione)
altrimenti impossibile. Il problema semmai è quello di verificare come si può fare ad "addomesticarle", sfruttandole al
meglio in un range di utilizzo più esteso possibile. Per quanto possa sembrare strano, infatti, un motore dotato di
opportuni cambiamenti di sezione del tubo di scarico o di silenziatori, offre maggior potenza di uno dotato solamente di
un breve tubo e lo scarico libero!
La figura sopra mostra come è possibile garantire il massimo rendimento volumetrico del propulsore attraverso una
buona respirazione. Per quanto riguarda lo scarico, è necessario che in prossimità della valvola di scarico si verifichi una
depressione in grado di "risucchiare" i gas combusti nella tubazione che porta all'ambiente esterno.
Al contrario, dal lato aspirazione, una elevata sovrapressione contribuisce a "spingere" quanto più possibile la miscela
aria/benzina nel cilindro. Se si verificano entrambi questi fenomeni, "l'accordatura" del motore risulta perfetta, garantendo
le massime performance che può offrire il propulsore.
I COLLETTORI DI SCARICO
Fino ad ora abbiamo parlato di un sistema di scarico teorico applicato ad un monocilindrico. Per parlare dei collettori di
scarico invece faremo riferimento ad un pluricilindrico ed in particolare utilizzeremo come esempio un sistema a quattro
cilindri.
Partiamo da un sistema di collettori “4 in 1”, in cui i quattro collettori primari convergono in un'unica
giunzione. In questo caso la giunzione in cui convergono i gas di scarico introduce una riflessione come quella che si ha
quando il tubo termina verso l'ambiente esterno; quindi un'onda sonica di depressione risale verso il condotto in
direzione della valvola di scarico che l'ha generata! L'intensità di questo fenomeno dipende ovviamente da come è
realizzata questa giunzione e più in generale da quanto essa è voluminosa.
Importante è anche la lunghezza del collettore primario (il condotto prima della giunzione). Più questo è corto, migliore
sarà la risposta del motore a basso numero di giri, mentre agli alti regimi di rotazione si perderà sicuramente qualcosa in
termini di potenza massima erogata.
Per questo motivo, ai bassi regimi di rotazione l'architettura 4 in 1 si rivela carente di coppia rispetto a quella 4 in 2 in 1.
Quest'ultima ha le due prime giunzioni più vicine al propulsore che producono un’onda "lunga" ed efficace ai medi
regimi di rotazione, mentre la terza giunzione (più lontana dal cilindro) “dovrebbe” invece influire ai regimi
alti (ma il suo effetto è comunque modesto).
Premesso che ogni soluzione deve essere comunque ben studiata e realizzata, di solito quello che si perde in termini di
coppia e regolarità d’erogazione lo si ritrova poi agli alti regimi di rotazione sotto forma di potenza massima.
Questo concetto è stato più volte espresso: “è impossibile accordare il propulsore perfettamente a tutti i regimi di
rotazione”. Se il propulsore deve avere buone doti di ripresa, di solito si consiglia il 4 in 2 in 1, se al contrario si
desidera incrementare la potenza massima, allora il 4 in 1 è di norma la soluzione più soddisfacente.
IL TERMINALE DI SCARICO
Visto il traffico di onde di pressione positive o negative che siano, cosa accade quando andiamo a silenziare lo scarico?
Premesso che ne esistono tipologie diverse, si cerca sempre di abbattere la rumorosità (con il passare del tempo le
normative sono sempre più severe!) senza ostacolare troppo il passaggio dei gas (l'impedimento viene normalmente
definito "contropressione allo scarico"). La contropressione (exhaust back pressure) è la resistenza fluidodinamica che
ostacola l’efflusso dei gas di scarico dal motore verso l’atmosfera. E’ causata dalla resistenza al
moto nelle tubazioni dei condotti di scarico, dalla presenza al loro interno di zone di confluenza tra gli scarichi dei vari
cilindri (giunzioni) e ovviamente in larga misura dal silenziatore nel terminale. La contropressione può essere anche
negativa, come abbiamo già visto, agevolando l’estrazione dei gas combusti sotto forma di depressione.
Anche nel caso del terminale di scarico (così come accade per i silenziatori "centrali" e per i catalizzatori) una minore
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contropressione agevola la potenza massima agli alti regimi penalizzando l'erogazione a basso numero di giri.
In generale i silenziatori si realizzano con tre metodi, anche se non mancano esempi di convivenza tra soluzioni diverse.
Il disegno mostra il più comune (almeno per quanto riguarda i ricambi sportivi!) "A" che frutta l'assorbimento; quello "B",
detto a riflessione e quello "C" a risonatore.
La tipologia ad assorbimento "A" è composta da un unico tubo forato, che percorre tutta la lunghezza del silenziatore,
circondato da materiale fonoassorbente che riempie tutto il restante spazio a disposizione nella camera. Le onde sonore
vengono "assorbite" dal rivestimento (di solito lana di basalto, a volte combinata con fini maglie d'acciaio) con
un'efficacia che dipende dalla geometria dei fori, dalla lunghezza e diametro del tubo ed ovviamente dalla densità del
materiale fonoassorbente impiegato! Questa tipologia di silenziatori è largamente impiegata: sia perché provoca uno
smorzamento su larga banda, particolarmente efficace alle frequenze più alte (filtro passa-basso), sia perché induce
modesti valori di contropressione allo scarico (sicuramente inferiori a quelli che si ottengono con altre soluzioni). Da
quest'ultima considerazione si evince per quale motivo è praticamente l'unica ad essere impiegata in ambito sportivo! Il
"B" si basa sia sulla riflessione delle onde sonore rispetto alla sorgente, sia sulla moltiplicazione dei "punti sonori" che
introducono delle interferenze: più fori ci sono, maggiormente se ne sentono gli effetti della riduzione di rumore. Di solito
questa tipologia di silenziatori è formata da più camere collegate tra loro e tubi intermedi che creano salti di sezione,
rinvii e risonanze (in serie e in derivazione). Si ottiene così un efficace silenziamento, specialmente per quanto riguarda le
basse frequenze…
Le marmitte a risonatore "C" invece sfruttano per lo più tubi forati, chiusi in parte o totalmente all'estremità. Lunghezza e
numero dei tubi, nonché tipo di foratura, creano interferenze tra i punti sonori e turbolenze dei gas di scarico che
producono un filtraggio esteso su larga banda. In pratica il silenziatore si comporta come uno strumento musicale le cui
timbriche ed intensità possono essere variate modificando geometrie e materiali impiegati. Nulla vieta che i tre diversi tipi
di silenziatori convivano per restare entro i limiti imposti dalla legge o per migliorare sia il rendimento, sia il sound del
propulsore. (Rielaborazione di un articolo di Piero Plini per la rivista Special)
Il pezzo di latta è la marmitta originale di circa 2mm di spessore...... perchè fai così??? Perchè denigrare ciò che mamma Harley ci ha donato con amore..... in fondo si perde ai bassi ma si acquistano molti cavalli da ripartire sulla curva dell'iniezione!! 
fidati 
