Studio mappature touring 2008-2010

[spas]

io propongo anche un' altra fase di studio....

per chi ha centraline autotuning, tipo il pcv con autotuning o anche il mastertune dove e' possibile impostare una griglia di valori afr, e' utile avere una mappa di questi valori afr.... mappa che una volta ottimizzata puo' essere sfruttata piu' o meno da tutti sia che abbiano un sistema o altri (sempre che sia possibile settare i target afr ovvio)

Mau

Se solo fossi stato attento... :nono:
È stata postata più volte...
[url2=http://www.hdforums.it/images/phocagall ... eanafr.jpg][/url2]

Comunque tutti i software per centraline con sonda a banda larga (compresa la Power Commander V) hanno dentro mappe AFR di base. Questi software sono liberamente scaricabili e ne puoi consultare le mappe e sfruttarle per crearti la tua. Quello per la Zippers Thundermax per esempio.
Di solito sono settate a 13,7:1 o 13,8:1 max. Quindi per alte prestazioni. Ma si possono sistemare a 14,2:1-14,4:1 in zone particolari come quella che si tiene a velocità costante nei viaggi sulle strade statali per ottimizzare i consumi.

ero stato attento e mi ricordavo di alcune mappe gia' postate

ma come tu dici sono mappe di base e probabilmente sono ulteriormente affinabili per ottenere un risultato migliore.... ad esempio.... a zero apertura e bassi giri (praticamente al minimo) di quanto si puo' ragionevolmente smagrire per ottenere un abbassamento non pericoloso di giri e soddisfare i cultori dei bassi giri?? oppure definire la zona di uso autostradale meglio e piu' efficentemente per i consumi.... nei transitori in accelerazione o decelerazione ci saranno sicuramente ottimizzazioni da fare....

insomma come mappa base magari e' ok ma probabilmente come tutte le mappe si puo' affinare e costomizzare per un uso piu' sportivo o turisatico....

Mau

In questa discussione della quale non ci capisco niente mi permetto però di farti notare che il minimo si abbassa quando si ingrassa la carburazione non quando si smagrisce.

ciao.

[wilc]

In questa discussione della quale non ci capisco niente mi permetto però di farti notare che il minimo si abbassa quando si ingrassa la carburazione non quando si smagrisce.

ciao.

hehehe vedi gia' stavo sbagliando approccio


Mau

[ncp]

nella specie che io non ci capisco una mazza aspetto il buon vecchio mechano che faccia tutto il sporco lavoro :haker: ,dopo io godro dei benifici
a parte gli scherzi oggi ho provato i finali preparati da pietro(sotto la pioggia)ed hanno un bel sound calcolando che sono insonorizzati per il lavoro seguente dei collettori senza catalizzatore,+ fitro + centralina.....
quando mi arriverà la merce sarete i primi a saperlo----

[Mechano]

In questa discussione della quale non ci capisco niente mi permetto però di farti notare che il minimo si abbassa quando si ingrassa la carburazione non quando si smagrisce.

ciao.

No no si abbassa smagrendo.

Sono alcuni motori a due tempi senza pacco lamellare che si alza smagrendo.

Quando col carburatore sviti la vite dell'aria al minimo senti che il minimo si alza. E se la avviti si abbassa.
Svitando la vite si apre un canale che apporta più miscela di aria/benzina. Parlo del CV.

[Albert_SE]

Riporto dall'Help dello Screamin Eagle Super Tuner 2009:


"Tuning with Closed-Loop

If a large part of the original calibration’s AFR table reads 14.6 AFR (the cells will show as red hi-lighted) then that calibration is indeed closed loop.

The AFR table controls the operating conditions in which the ECM will enable closed-loop. The AFR cell must equal 14.6 for the ECM to enable closed-loop operation. This allows the user to control if and when the bike is in closed-loop using the AFR table"

Pertanto, a quanto ne capisco io, basta mettere un valore diverso da 14.6 (es 13.5) che l'ECM disabilita il segnale di ritorno dalle sonde, ossia va in open loop e quel che succede succede.

[Mechano]

Riporto dall'Help dello Screamin Eagle Super Tuner 2009:


"Tuning with Closed-Loop

If a large part of the original calibration’s AFR table reads 14.6 AFR (the cells will show as red hi-lighted) then that calibration is indeed closed loop.

The AFR table controls the operating conditions in which the ECM will enable closed-loop. The AFR cell must equal 14.6 for the ECM to enable closed-loop operation. This allows the user to control if and when the bike is in closed-loop using the AFR table"

Pertanto, a quanto ne capisco io, basta mettere un valore diverso da 14.6 (es 13.5) che l'ECM disabilita il segnale di ritorno dalle sonde, ossia va in open loop e quel che succede succede.

Infatti il closed loop si abilita mettendo 14,6:1 nelle celle.
Ma se si mette 14,4:1 in realtà non continua ad usare il closed loop a 14,4:1, ma va in open loop e a definire il rapporto AFR ci pensa la tabella VE (Efficienza Volumetrica), che poi definisce il tempo di apertura degli iniettori che poi internamente può essere tradotto dal firmware della ECU o in percentuale di rotazione dell'albero motore nella fase di aspirazione, o in milionesimi di secondo in cui devono stare aperti.

Per avere un closed loop per esempio a 14,2:1 in realtà si deve mettere 14,6:1 nella cella e poi andare a modificare CLB (Closed Loop Bias) per quelle celle in modo da avere un ingrassamento cambiando il feedback elettrico che bisogna leggere nelle sonde.
Ossia se la sonda è tarata per dare 14,6:1 a 500mV, se imposto CLB a 798mV sto dicendo alla ECU che la mia sonda Lambda ha il 14,6:1 a 798mV, ma in realtà la sonda fornisce 798mV quando è a 14,2:1.

L'unico modo per scendere sotto i 14,2:1 è con l'uso dei miei arricchitori insieme al closed loop del SERT/SEST/TTS, se si vuole scendere fino a 13,8:1. Sotto questo valore non si può perché la sonda stara o diventa logaritmica ossia a piccole variazioni di voltaggio corrispondono grandi variazioni di AFR, come mostra il grafico:

[Leonard]

Ma quanto ne sapete???
Su questi argomenti, posso solo osservare e cercare di capirci qualcosa.
Quando ho iniziato a capire il funzionamento dei carburatori, ho acquistato una moto a iniezione.
Non si finisce mai di imparare!!

[Rock]

Ma quanto ne sapete???
Su questi argomenti, posso solo osservare e cercare di capirci qualcosa.
Quando ho iniziato a capire il funzionamento dei carburatori, ho acquistato una moto a iniezione.
Non si finisce mai di imparare!!

Io sono messo peggio

[Mechano]

Ma quanto ne sapete???
Su questi argomenti, posso solo osservare e cercare di capirci qualcosa.
Quando ho iniziato a capire il funzionamento dei carburatori, ho acquistato una moto a iniezione.
Non si finisce mai di imparare!!

L'iniezione una volta capita non fa più paura. E si può avere una moto pulita, che rende bene e senza alcuni difetti del carburatore.

Ci si scorda l'aria, gli sputazzi nella scatola filtro e tanti piccoli problemi al cambio di stagione o di altitudine.

Solo che si perde anche tanto del romanticismo e di quell'approssimazione.

Nel senso che col carburatore sai che se nonostante tu abbia fatto tutto a modo lui più di là non riesce ad andare e tu ti accontenti... Qua con l'iniezione se scopri che puoi regolare con grande precisione tanti parametri, e ti lasci prendere dalla malattia del "puntiglioso", non ne esci più, diventi matto nella ricerca della perfezione.

E finisce che il carburatore lo rimpiangi perché lì bastava aggiustare quei getti e quello spillino e tenuto pulito, andava quasi sempre bene e chi se ne frega se ogni tanto faceva uno starnuto...

[Albert_SE]

Mechano guarda che i VE non sono altro che un "moltiplicatore" degli AFR: I VE li lasci a posto come sono, scendi sotto il 14.6 nella tavola degli AFR e vai in open loop come hanno fatto tutte le iniezioni HD sino al 2006: il closed loop serve solo per rispettare i limiti di emissioni tenendo il motore magrissimo a 14,6 ed al contempo controllare che non si finisca a valori ancora più alti che distruggerebbero i pistoni.
Se stai con degli AFR più bassi, te ne freghi del segnale delle sonde: la moto in open loop va benissimo.
Sul V Rod uso dei gran 13-13.5 in open loop e vanno benissimo, senza toccare i valori di VE (che vanno toccati solo se hai informazioni che noi poveretti non possiamo avere, non avendo strumentazioni di acquisizione dati capaci di misurare l'efficienza volumetrica VE)

VE maggiore = aumentare la benzina all'iniettore
AFR più basso= aumentare la benzina all'iniettore

alla fine non cambia nulla agire sull'uno o sull'altro, ma è più pratico agire solo sull'AFR abbassandolo un po', assicurandosi così la non interferenza sui nostri desideri di quanto dicono le sonde sullo scarico. Raccomando di non andare sotto i 13.0 a carico ridotto (MAP < 70 kPa), minimo ovviamente escluso. Nè andare sotto i 12.0 mai. Nè sopra i 14.0, mai. Come regola grossolana iniziale va bene, poi si va ad affinare.

Partendo da una mappa che va già quasi bene, la cosa migliore (secondo me) è abbassare gli AFR nei campi con scritto 14,6 e pertanto escludere il segnale sonde, che viene abilitato solo nelle celle degli AFR con 14.6 (che sono poi quelli che coprono le condizioni di uso comune).

Se invece la mappa va molto ma molto male (con anche la curva di anticipo accensione palesemente sbagliata), inutile perdere tempo: si va ad un centro tuning e amen.